মাত্র এক সপ্তাহ আগে যুক্তরাজ্যের একটি এভিয়েশন নিরাপত্তা মূল্যায়নে সর্বোচ্চ স্কোর অর্জনের পরেও হজরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর (HSIA) অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনার কারণে তীব্র সমালোচনার মুখে পড়েছে।
বিমানবন্দরটির কার্গো ভিলেজে সম্প্রতি ঘটে যাওয়া ভয়াবহ অগ্নিকাণ্ড বিষয়টি আরও প্রমাণ করেছে যে, আন্তর্জাতিক মানের নিরাপত্তা থাকা সত্ত্বেও বাস্তব প্রয়োগে মারাত্মক ত্রুটি রয়েছে।
বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স, যেটি বিমানবন্দরের একমাত্র কার্গো হ্যান্ডলার, এই ঘটনায় সাত সদস্যের একটি তদন্ত কমিটি গঠন করেছে। কমিটিকে বিমাননিরাপত্তা প্রধান নেতৃত্ব দিচ্ছেন এবং তারা মোট ১৫টি মূল প্রশ্নের ভিত্তিতে HSIA-র অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থা মূল্যায়ন করবেন।
তদন্তে যে বিষয়গুলো খতিয়ে দেখা হচ্ছে, তার মধ্যে রয়েছে: কার্গো এলাকার অগ্নি সনাক্তকরণ ও স্প্রিঙ্কলার সিস্টেম কার্যকর ছিল কি না, হাইড্র্যান্ট পয়েন্টের উপস্থিতি এবং অগ্নিনির্বাপক যানবাহনের সক্ষমতা যথেষ্ট ছিল কি না।
সিভিল এভিয়েশন অথরিটি অফ বাংলাদেশ (CAAB) দাবি করেছে যে, বিমানবন্দর ICAO মান অনুযায়ী পরিচালিত হচ্ছে। তবু ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্স বিভাগের পক্ষ থেকে বলা হয়েছে, কার্গো এলাকায় কার্যকর কোনো অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থা ছিল না।
একটি সিনিয়র ফায়ার সার্ভিস কর্মকর্তা বলেন, “বিমানবন্দরের কার্গো এলাকার অগ্নি নিরাপত্তা সম্পূর্ণ কার্যহীন ছিল। সনাক্তকরণ এবং স্প্রিঙ্কলার সিস্টেম কাজ করেনি, প্রয়োজনীয় সুরক্ষা উপকরণও অনুপস্থিত ছিল।”
তিনি আরো যোগ করেন, “কোনো নির্ধারিত ফায়ার জোন, এগ্রেসিভ এক্সিট রুট বা ধোঁয়া নিষ্কাশন ব্যবস্থা ছিল না। বিল্ডিংটি ছোট ছোট খণ্ডে বিভক্ত, যা স্থানীয় গুদামের মতো। ফলে আগুন নিয়ন্ত্রণ করা অত্যন্ত কঠিন হয়ে উঠেছিল।”
HSIA এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর গ্রুপ ক্যাপ্টেন এসএম রাগিব সামাদ এই অভিযোগ খারিজ করে বলেন, “গুদামে প্রায় ১৩২টি কার্যকর অগ্নিনির্বাপক যন্ত্র ছিল। তবে আগুনের সূত্রস্থলে কেউ উপস্থিত ছিলেন না, তাই তাৎক্ষণিক পদক্ষেপ নেওয়া সম্ভব হয়নি।”
CAAB চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল মোস্তাফা মাহমুদ সিদ্দিকও সংস্থার পক্ষ থেকে বলেন, “আমরা ICAO মান অনুসরণ করেই কাজ করেছি। অগ্নিনির্বাপক যানবাহন সনাক্তকরণের ৩০ সেকেন্ডের মধ্যে ঘটনাস্থলে পৌঁছেছে।” তবে তিনি স্বীকার করেন যে, প্রভাবিত গুদামের সামনের ও পিছনের অংশে স্প্রিঙ্কলার সিস্টেম নেই।
তিনি বলেন, “বাংলাদেশের অধিকাংশ পুরনো বিমানবন্দর আধুনিক অগ্নি নিরাপত্তা সিস্টেমের সঙ্গে তৈরি হয়নি। তবু আমরা অনুমোদিত ন্যূনতম ICAO মান পূরণ করেছি।”
কার্গো শেডের দায়িত্ব নিয়েও প্রশ্ন ওঠেছে। CAAB জানিয়েছে, অগ্নিকাণ্ড শুরু হয়েছিল কার্গো ভিলেজের একটি কুরিয়ার শেডে, যা ২৬ ঘণ্টা ধরে জ্বলতে থাকে।
ব্যবসায়িক সূত্রে জানা গেছে, ক্ষতি প্রায় ১২,০০০ কোটি টাকার। তবে কার শেডে দায়ভার ছিল তা স্পষ্ট নয়। CAAB চেয়ারম্যান বলেন, “সমস্ত বিমানবন্দর সুবিধা সিভিল এভিয়েশনের মালিকানাধীন, কিন্তু দৈনন্দিন পরিচালনা বিমান, কাস্টমস ও অন্যান্য সংস্থার মাধ্যমে হয়। আমরা অগ্নি ব্যবস্থা প্রদান করি, তবে রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনা সংশ্লিষ্ট সংস্থার দায়িত্ব।”
বিমান মুখপাত্র বোশরা ইসলাম জানান, “ডকুমেন্টগুলো দেখাচ্ছে যে এই সুবিধাগুলি ২০১৩ সাল থেকে আমাদের তত্ত্বাবধানে নেই। তদন্ত কমিটি দায়িত্ব নির্ধারণ করবে।”
ঢাকার কাস্টমস হাউসের যুগ্ম কমিশনার মুহাম্মদ কামরুল হাসান বলেন, “আমাদের কাজ সেই দিন বিকেল ১:৩০ টায় শেষ হয়েছে। তাই আমরা অগ্নিকাণ্ডের জন্য দায়ী নই।”
অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থার অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ উপাদান হল হাইড্র্যান্ট। বিমানবন্দর ভবনের বাইরে, বিশেষ করে কার্গো গুদামে হাইড্র্যান্টের অভাব নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।
সূত্র জানায়, বিমানবন্দরে মাত্র তিনটি অগ্নিনির্বাপক যানবাহন আছে, যা মূলত বোয়িং ৭৭৭ উদ্ধার অভিযানের জন্য নির্ধারিত। এতে কার্গো গুদাম ও টার্মিনাল আচ্ছাদনের সক্ষমতা নিয়ে উদ্বেগ তৈরি হয়েছে।
HSIA এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর জানান, “কার্গো গুদামে হাইড্র্যান্ট থাকা উচিত ছিল। কার্গো পরিচালনা এখন অনেক বেড়ে গেছে, তাই প্রতিটি ভবনের সামনে সর্বোত্তম একটি হাইড্র্যান্ট থাকা জরুরি।”
জানানো হয়, টার্মিনালের ভিতরে হাইড্র্যান্টের মাধ্যমে জল সরবরাহ করা হতো এবং ওভারহেড সিস্টেম অগ্নিনির্বাপক যানকে পুনরায় পানি সরবরাহ করতো। তবে একাধিক ইউনিট সমন্বয় করতে সামান্য বিলম্ব হয়েছিল।
যানবাহনের অভাবের বিষয়েও বলা হয়েছে, “টার্মিনাল ৩ প্রকল্পের আওতায় নতুন ইউনিট আসছে, তবে পর্যবেক্ষণ বহাল থাকায় এখনও হস্তান্তর হয়নি। HSIA অগ্নিনির্বাপক দল মক বিমান ব্যবহার করে লাইভ ফায়ার প্রশিক্ষণ পেয়েছে।”
তদন্ত কমিটি প্রশ্ন তুলেছে, কেন অভিজ্ঞ ফায়ার সার্ভিস কর্মীদের এই উচ্চ-ঝুঁকিপূর্ণ কাজে নিয়োগ করা হয়নি। ফায়ার সার্ভিসের মিডিয়া কর্মকর্তা তালহা বিন যাসিম বলেন, “আমরা বিমানবন্দরের জন্য কোনো লাইসেন্স বা ফিটনেস সার্টিফিকেট জারি করি না। এগুলো CAAB পরিচালনা করে, তাই সব প্রশ্নের উত্তর দেওয়া সম্ভব নয়।”
HSIA এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর যোগ করেন, “আমাদের নিজস্ব ফায়ার দল আছে। ফায়ার সার্ভিস দেশের যেকোনো স্থানে যেমন কাজ করে, তেমনি এখানে কাজ করছে।”
তদন্ত কমিটি যাচাই করছে, শেষবার কবে অগ্নি নিরাপত্তা নিরীক্ষা হয়েছে এবং তার ফলাফল কী ছিল। HSIA এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর রাগিব সামাদ বলেন, “সঠিক তারিখ জানি না, তবে নিরীক্ষা নিয়মিত হয়। আমাদের ফায়ার দল প্রতিদিন বিভিন্ন বিভাগের কর্মীদের প্রশিক্ষণ দেয়। জুন মাসে কার্গো ও কুরিয়ার এলাকায় ফায়ার প্রশিক্ষণও অনুষ্ঠিত হয়েছে।”
কমিটি যাচাই করছে, হাইড্র্যান্ট, স্প্রিঙ্কলার ও ফোম সিস্টেম নিয়মিত পরীক্ষা করা হয় কি না এবং সর্বশেষ রেকর্ড কোথায় সংরক্ষিত। এক্সিকিউটিভ ডিরেক্টর বলেন, “সমস্ত অগ্নিনির্বাপক সরঞ্জাম কার্যকর অবস্থায় পরীক্ষা ও রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। আমাদের জানা মতে, এই প্রক্রিয়া নিয়মিত অনুসরণ ও রেকর্ড ঠিকভাবে রাখা হয়।”
তদন্তের অন্যান্য প্রশ্নের মধ্যে রয়েছে: শেষবার অগ্নি নিরাপত্তা পরিকল্পনা কখন হালনাগাদ হয়েছে, কার্গো গুদামে দাহ্য পদার্থের সীমা আছে কি এবং তা প্রয়োগ হয় কি না, আমদানি করা কার্গো ভিলেজ ভবনটি কে ডিজাইন করেছে, তার অগ্নি নিরাপত্তা সার্টিফিকেট কখন জারি হয়েছে এবং বিমানবন্দর জরুরি পরিকল্পনা ও অগ্নি প্রতিরোধ নীতি আন্তর্জাতিক মান পূরণ করছে কি না।
কার্গো ভিলেজ কমপ্লেক্সে আগুন লাগার পরে ঘটনাস্থলে দ্রুত পৌঁছালেও কার্যকরভাবে নিয়ন্ত্রণ সম্ভব হয়নি। বেবিচকের নিজস্ব ফায়ার স্টেশনের কর্মীরা জানিয়েছেন, অগোছালোভাবে রাখা পণ্যের স্তূপ আগুন নেভানোর পথে বাধা সৃষ্টি করেছিল। দূর থেকে পানি ছিটিয়ে আগুন নিয়ন্ত্রণ করা যায়নি। কয়েক ঘণ্টা পরও আগুন পুরোপুরি নিয়ন্ত্রণে আসেনি; এটি ২৬ ঘণ্টা পর সম্পূর্ণভাবে নিভে।
ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্সের সাবেক মহাপরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল (অব.) আলী আহাম্মেদ খান বলেন, “একটি আন্তর্জাতিক মানের বিমানবন্দরে সব ধরনের আগুন নির্বাপণের কার্যকর ব্যবস্থা থাকা উচিত। ঢাকার বিমানবন্দরে সেটা নেই। বিমানবন্দর পরিচালনার দায়িত্বে যারা আছেন, তাদের মধ্যেও চরম অব্যবস্থাপনা ও সমন্বয়হীনতা রয়েছে।”
তিনি আরো বলেন, “আমি ফায়ারের মহাপরিচালক থাকা অবস্থায়ও ঢাকার বিমানবন্দরে অগ্নিকাণ্ডের ঘটনা ঘটেছিল। কিছু সুপারিশ দিয়েছিলাম, যা বাস্তবায়ন করা হয়নি। এসব বাস্তবায়ন হলে আগুনে এত ক্ষয়ক্ষতি হতো না।”
মোট ১৯টি ‘এয়ারক্র্যাফট রেসকিউ ফায়ার ফাইটিং’ যানবাহনের মধ্যে ঢাকার HSIA-তে চারটি রয়েছে। তবে যেগুলো ব্যবহারযোগ্য ছিল তার মধ্যে একটি মেরামতের জন্য পাঠানো হয়েছিল। বাকি যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণও পর্যাপ্ত হয়নি।
২০২৪ সালের ১ এপ্রিল থেকে জুলাই পর্যন্ত ১৯ বার অফিসের মাধ্যমে মেরামতের জন্য চিঠি পাঠানো হলেও কোনো কার্যকর পদক্ষেপ নেওয়া হয়নি।
এই ঘটনা স্পষ্টভাবে প্রমাণ করে যে, বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষের ব্যবস্থাপনা, সরঞ্জাম রক্ষণাবেক্ষণ ও ফায়ার সার্ভিসের সমন্বয় আন্তর্জাতিক মানের সঙ্গে সঙ্গতিপূর্ণ নয়। দ্রুত ও কার্যকর ব্যবস্থা গ্রহণ না করলে, ভবিষ্যতে এ ধরনের বিপর্যয় আরো বড় আকার ধারণ করতে পারে।
ফায়ার সার্ভিস অ্যান্ড সিভিল ডিফেন্স অধিদপ্তরের পক্ষ থেকে একটি পাঁচ সদস্যের তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়েছে। কমিটির সভাপতি লেফটেন্যান্ট কর্নেল মোহাম্মদ তাজুল ইসলাম চৌধুরী। তাদের ১৫ কার্যদিবসের মধ্যে পূর্ণ প্রতিবেদন জমা দিতে বলা হয়েছে। ইতিমধ্যে বেসরকারি বিমান পরিবহন ও পর্যটন মন্ত্রণালয়ও একটি পৃথক কমিটি গঠন করেছে।
তদন্ত কমিটি সমস্ত দিক খতিয়ে দেখবে—কার্গো গুদামের নিরাপত্তা, হাইড্র্যান্ট, স্প্রিঙ্কলার ও ফোম সিস্টেমের কার্যকারিতা, অগ্নি নিরাপত্তা পরিকল্পনা, দায়িত্বের স্বচ্ছতা, প্রশিক্ষণ ও বাজেট। তাদের প্রাথমিক রিপোর্ট অনুসারে ভবিষ্যতের অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনায় উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন প্রয়োজন।
এই অগ্নিকাণ্ড প্রমাণ করেছে, শুধু আন্তর্জাতিক সার্টিফিকেট বা মূল্যায়ন যথেষ্ট নয়। বাস্তব প্রয়োগ, প্রতিদিনের রক্ষণাবেক্ষণ, প্রশিক্ষণ এবং কার্যকর সমন্বয় থাকলে ক্ষয়ক্ষতি অনেকাংশে কমানো সম্ভব হতো।
পরিশেষে বলা যায়, হজরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর অগ্নি নিরাপত্তার ক্ষেত্রে গুরুত্বপুর্ণ ফাঁক রয়েছে। সাম্প্রতিক আগুন, যানবাহন ও সরঞ্জামের সীমাবদ্ধতা, দায়িত্ব ও সমন্বয়ের অভাব—সব মিলিয়ে এটি একটি সতর্কবার্তা। বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষ ও সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলিকে অবিলম্বে কার্যকর পদক্ষেপ নেওয়া প্রয়োজন, যাতে ভবিষ্যতে জীবনের নিরাপত্তা এবং কোটি কোটি টাকার মালামালের ক্ষতি রোধ করা যায়।