ঢাকার যানজট কমানো এবং আধুনিক গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে মেট্রোরেলকে অন্যতম বড় অবকাঠামো উদ্যোগ হিসেবে দেখা হচ্ছে। কিন্তু একই শহরে, একই বাস্তবতায় এবং একই সরকারি প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে বাস্তবায়ন হতে যাওয়া তিনটি মেট্রোরেল প্রকল্পের কিলোমিটারপ্রতি ব্যয়ে বড় ধরনের পার্থক্য তৈরি হয়েছে। এই ব্যবধান এখন প্রকল্প ব্যয়, অর্থায়ন পদ্ধতি এবং নির্মাণ ব্যবস্থাপনা নিয়ে নতুন করে আলোচনার জন্ম দিয়েছে।
সরকার ঢাকায় তিনটি মেট্রোরেল প্রকল্প অনুমোদন করেছে, যেগুলোর মোট দৈর্ঘ্য ৬৮.৪৪ কিলোমিটার। এসব প্রকল্প বাস্তবায়ন করবে রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড। তিনটি প্রকল্পের মোট ব্যয় ধরা হয়েছে ২ লাখ ৪৯ হাজার ৭৪৭.০২ কোটি টাকা। হিসাব করলে প্রতি কিলোমিটারে গড় ব্যয় দাঁড়ায় প্রায় ৩ হাজার ৬৪৯.১৪ কোটি টাকা।
তবে প্রকল্পভেদে এই ব্যয়ের পার্থক্য অনেক বেশি। একই শহরের মধ্যে একই ধরনের অবকাঠামো নির্মাণ হলেও একটি প্রকল্পের তুলনায় অন্যটির কিলোমিটারপ্রতি খরচ প্রায় ৭০ শতাংশ পর্যন্ত বেশি বা কম।
জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির সভায় বুধবার এসব প্রকল্প অনুমোদন দেওয়া হয়। সভায় সভাপতিত্ব করেন প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান। পরে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ে আয়োজিত সংবাদ সম্মেলনে প্রকল্পগুলোর বিস্তারিত তথ্য তুলে ধরেন পরিকল্পনা প্রতিমন্ত্রী জোনায়েদ আবদুর রহিম সাকী।
খরচের এই পার্থক্যের বিষয়ে তিনি জানান, প্রকল্পগুলোর নির্মাণসামগ্রীর উৎস এবং বিদেশি অর্থায়নের শর্ত এর অন্যতম কারণ। তুলনামূলক কম খরচের দক্ষিণ অংশের মেট্রোরেল প্রকল্পে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক এবং দক্ষিণ কোরিয়ার অর্থনৈতিক সহযোগিতা তহবিল অর্থায়ন করছে। এই প্রকল্পে কোরিয়ার প্রযুক্তি ব্যবহার করা হবে।
অন্যদিকে মেট্রোরেল লাইন-১ এবং লাইন-৫ উত্তর অংশে জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা অর্থায়ন করছে। এসব প্রকল্পে জাপানি ঠিকাদার, পরামর্শক, সরবরাহকারী এবং নির্দিষ্ট পণ্য ব্যবহারের বাধ্যবাধকতা রয়েছে। ফলে আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতার সুযোগ সীমিত হতে পারে বলে সংশ্লিষ্টরা মনে করছেন।
পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও অর্থনীতিবিদরা বলছেন, একই শহরে একই সংস্থার অধীনে বাস্তবায়িত প্রকল্পগুলোর মধ্যে এত বড় ব্যয়ের পার্থক্য হলে তার বিস্তারিত ব্যাখ্যা প্রয়োজন। বিশেষ করে যেখানে কম খরচের প্রকল্পে মাটির নিচের অংশ বেশি, সেখানে ব্যয়ের যৌক্তিকতা আরও পরিষ্কারভাবে প্রকাশ করা দরকার।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ শামসুল হক বলেন, একই শহরে প্রায় ৭০ শতাংশ ব্যয়ের পার্থক্য স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন তৈরি করে। তার মতে, প্রকল্পের প্রতিটি অংশের খরচ আলাদাভাবে প্রকাশ করা এবং স্বাধীন প্রযুক্তিগত মূল্যায়নের মাধ্যমে প্রকল্পের অর্থনৈতিক কার্যকারিতা যাচাই করা প্রয়োজন।
তিনি আরও বলেন, বিদেশি ঋণের সঙ্গে নির্দিষ্ট দেশের ঠিকাদার, প্রযুক্তি ও সরঞ্জাম ব্যবহারের শর্ত যুক্ত থাকলে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের সুযোগ কমে যেতে পারে। এতে সরকারের কম খরচে ভালো সেবা পাওয়ার সম্ভাবনাও সীমিত হতে পারে।
প্রকল্প নথি অনুযায়ী, গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি পর্যন্ত ১৭.২০ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রোরেল লাইন-৫ দক্ষিণ অংশের ব্যয় ধরা হয়েছে ৪৫ হাজার ৫০৩.৭৭ কোটি টাকা। এর মধ্যে বিদেশি ঋণের পরিমাণ ৩০ হাজার ৩০৬.১০ কোটি টাকা।
এই প্রকল্পের ১৩.১০ কিলোমিটার থাকবে মাটির নিচে এবং ৪.১০ কিলোমিটার হবে উড়ালপথে। অর্থাৎ মোট পথের ৭৬.১৬ শতাংশই হবে ভূগর্ভস্থ। সাধারণভাবে ভূগর্ভস্থ মেট্রোরেল নির্মাণকে বেশি ব্যয়বহুল মনে করা হলেও এই প্রকল্পের কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় তিন প্রকল্পের মধ্যে সবচেয়ে কম।
অন্যদিকে বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর এবং নতুন বাজার থেকে পূর্বাচল সংযোগকারী ৩১.২৪ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রোরেল লাইন-১ এর সংশোধিত ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১ লাখ ১৪ হাজার ৩৯৪.৮৯ কোটি টাকা। অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় প্রায় ৩ হাজার ৬৬১.৮১ কোটি টাকা।
এই প্রকল্পটি ২০১৯ সালের অক্টোবর মাসে অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল। তখন এর সম্ভাব্য ব্যয় ছিল ৫২ হাজার ৫৬১.৪৩ কোটি টাকা এবং ২০২৬ সালের মধ্যে শেষ করার পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু পরবর্তীতে প্রকল্প ব্যয় বেড়েছে ৬১ হাজার ৮৩৩.৪৬ কোটি টাকা বা ১১৭.৬৪ শতাংশ। একই সঙ্গে প্রকল্প শেষ করার সময়সীমা বাড়িয়ে ২০৩৩ সালের ডিসেম্বর করা হয়েছে।
হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ মেট্রোরেল লাইন-৫ উত্তর অংশের ব্যয় ধরা হয়েছে ৮৯ হাজার ৮৪৮.৩৬ কোটি টাকা। এই প্রকল্পেও ব্যয় বেড়েছে ব্যাপকভাবে। প্রাথমিক ব্যয় ৪১ হাজার ২৩৮.৫৫ কোটি টাকা থেকে বেড়ে হয়েছে প্রায় দ্বিগুণের বেশি। অর্থাৎ বৃদ্ধি পেয়েছে ১১৭.৮৭ শতাংশ। প্রকল্পের সময়সীমাও বাড়িয়ে ২০৩২ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত করা হয়েছে।
লাইন-৫ উত্তর অংশে ১৩.৫০ কিলোমিটার থাকবে ভূগর্ভস্থ এবং ৬.৫০ কিলোমিটার হবে উড়ালপথে। অর্থাৎ এর ৬৭.৫০ শতাংশ পথ মাটির নিচে নির্মাণ করা হবে।
জাপানের অর্থায়নে পরিচালিত লাইন-১ এবং লাইন-৫ উত্তর অংশের সম্মিলিত ব্যয় আগে ছিল ৯৩ হাজার ৭৯৯.৯৮ কোটি টাকা। সংশোধনের পর তা বেড়ে হয়েছে ২ লাখ ৪ হাজার ২৪৩.২৫ কোটি টাকা।
সরকার অবশ্য প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি পর্যালোচনা করেছে। পরিকল্পনা প্রতিমন্ত্রী জানান, অধ্যাপক এমেরিটাস শামীম-উজ-জামান বসুনিয়ার নেতৃত্বে একটি কারিগরি কমিটি সংশোধিত ব্যয় যাচাই করেছে।
ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরের জন্য ভূগর্ভস্থ মেট্রোরেল প্রয়োজনীয় বলেও উল্লেখ করেন তিনি। তার মতে, মেট্রোরেলের সুবিধা শুধু টিকিট বিক্রির আয় দিয়ে বিচার করা যাবে না। যাতায়াতের সময় কমানো, জ্বালানি সাশ্রয়, যানজট হ্রাস এবং অর্থনৈতিক উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধির মতো বিষয়গুলোও বিবেচনায় নিতে হবে।
তবে অর্থনীতিবিদরা বলছেন, প্রায় আড়াই লাখ কোটি টাকার এই ধরনের বড় প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে দেশের আর্থিক সক্ষমতা, বৈদেশিক মুদ্রার চাপ এবং অন্যান্য উন্নয়ন খাতের প্রয়োজনীয়তাও বিবেচনা করা জরুরি।
অর্থনীতিবিদ মুস্তাফিজ কে মুজেরি বলেন, যেসব প্রকল্পের ব্যয় দ্বিগুণের বেশি বেড়ে গেছে, শুধু ভবিষ্যতে ঋণের সুদের হার বাড়তে পারে—এই আশঙ্কার ভিত্তিতে দ্রুত অনুমোদন দেওয়া যৌক্তিক নয়। বড় প্রকল্পের ক্ষেত্রে দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক প্রভাব এবং দেশের আর্থিক সক্ষমতার বিষয়টি গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা প্রয়োজন।
ঢাকার মেট্রোরেল নিঃসন্দেহে নগর পরিবহনে বড় পরিবর্তন আনতে পারে। তবে একই সঙ্গে প্রকল্প ব্যয়ের স্বচ্ছতা, অর্থায়নের শর্ত, নির্মাণ ব্যবস্থাপনা এবং দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক চাপের বিষয়গুলোও সমান গুরুত্ব পাচ্ছে। কারণ আধুনিক পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার পাশাপাশি জনগণের অর্থের সর্বোচ্চ কার্যকর ব্যবহার নিশ্চিত করাও একটি বড় দায়িত্ব।