চট্টগ্রাম থেকে ঢাকার যে পথ একটি মালবাহী ট্রেনের পাড়ি দিতে সময় লাগার কথা সাড়ে নয় ঘণ্টা, সেটিই অতিক্রম করতে সময় লেগেছে প্রায় তিন দিন। গত ২৮ জুন চট্টগ্রাম গুডস পোর্ট ইয়ার্ড থেকে ঢাকার কমলাপুর ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপোর উদ্দেশ্যে ছেড়ে আসা একটি পণ্যবাহী ট্রেন হাসানপুর-নাঙ্গলকোট অংশে গিয়ে ইঞ্জিন বিকল হয়ে আটকে পড়ে। বিকল্প লোকোমোটিভ না থাকায় দীর্ঘ সময় সেখানেই পড়ে থাকে ট্রেনটি। শেষ পর্যন্ত নির্ধারিত সময়ের প্রায় ৭৫ ঘণ্টা পর গন্তব্যে পৌঁছায় সেটি।
রেলের পণ্য পরিবহনে বিদ্যমান সংকটের চিত্র স্পষ্ট করে এই ঘটনা। একসময় সড়কপথের তুলনায় কম খরচে ও নির্ভরযোগ্যভাবে পণ্য পরিবহনের মাধ্যম হিসেবে বিবেচিত রেল এখন সচল ইঞ্জিনের তীব্র সংকটে কার্যত বিপর্যস্ত হওয়ার পথে।
লোকোমোটিভের তীব্র সংকট
বাংলাদেশ রেলওয়ের একটি অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদনে চলতি বছরের ১ জুন থেকে ২৩ জুলাই পর্যন্ত ৫৩ দিনের পণ্যবাহী ট্রেনের বিলম্বের চিত্র তুলে ধরা হয়েছে। প্রতিবেদনের তথ্য বিশ্লেষণে দেখা যায়, ওই সময়ে ইঞ্জিন সংকটের কারণে ৪৯টি পণ্যবাহী ট্রেন মোট ১ হাজার ১৪৭ ঘণ্টা বিলম্বে গন্তব্যে পৌঁছেছে।
এসব বিলম্বের ৪০ শতাংশেরও বেশি হয়েছে পণ্যবাহী ট্রেনের ইঞ্জিন খুলে যাত্রীবাহী ট্রেনে যুক্ত করার কারণে। সবচেয়ে দীর্ঘ বিলম্বের ঘটনা ঘটে চট্টগ্রামগামী একটি জ্বালানিবাহী তেলবাহী ট্রেনে। অন্য ট্রেনে ব্যবহারের জন্য এর ইঞ্জিন খুলে নেওয়ায় ট্রেনটি আখাউড়ায় টানা ১২ দিনেরও বেশি সময়, অর্থাৎ ২৯৬ ঘণ্টা আটকে ছিল।
রেলের নিজস্ব পরিসংখ্যানেও সংকটের গভীরতা স্পষ্ট। ২০২১-২২ অর্থবছরে বাংলাদেশ রেলওয়ে ২ হাজার ৭৭০টি পণ্যবাহী ট্রেন পরিচালনা করেছিল। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে সেই সংখ্যা কমে দাঁড়িয়েছে ১ হাজার ৪৬৭টিতে। অর্থাৎ পাঁচ বছরে পণ্যবাহী ট্রেনের সংখ্যা কমেছে প্রায় ৪৭ শতাংশ।
একই সময়ে পণ্য পরিবহন থেকে রেলের আয়ও উল্লেখযোগ্যভাবে কমেছে। ২০২১-২২ অর্থবছরে এই খাত থেকে আয় হয়েছিল ৩৫৪ কোটি ৪০ লাখ টাকা। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে তা নেমে দাঁড়ায় ১৬৩ কোটি ৩১ লাখ টাকায়।
সবচেয়ে উদ্বেগজনক চিত্র দেখা যায় পণ্য পরিবহনে দৈনিক ইঞ্জিন বরাদ্দের ক্ষেত্রে। ২০২১-২২ অর্থবছরে পণ্যবাহী ট্রেনের জন্য প্রতিদিন গড়ে ৯ দশমিক ৯১টি ইঞ্জিন বরাদ্দ থাকলেও ২০২৫-২৬ অর্থবছরে তা কমে মাত্র ৩ দশমিক ১৪টিতে দাঁড়িয়েছে।
রেলওয়ের কর্মকর্তাদের তথ্য অনুযায়ী, ২০২২ সালের মার্চে শুধু চট্টগ্রাম-ঢাকা রুটেই ১৬১টি কনটেইনার ট্রেনসহ মোট ২১৭টি পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল করেছিল। সে সময় পণ্য পরিবহনে দৈনিক গড়ে ১০ থেকে ১২টি ইঞ্জিন বরাদ্দ থাকত। বর্তমানে সেই সংখ্যা কমে দুই থেকে তিনটিতে নেমে এসেছে।
বিশ্বব্যাংকের মানদণ্ড অনুযায়ী, পূর্ব দক্ষিণ এশিয়ায় রেলপথে প্রতি টন-কিলোমিটার পণ্য পরিবহনে খরচ হয় ০ দশমিক ০২৩ ডলার। সড়কপথে একই পরিবহনের খরচ ০ দশমিক ০৬০ ডলার। চট্টগ্রাম থেকে ঢাকায় ২০ ফুটের একটি কনটেইনার রেলে পাঠাতে খরচ পড়ে ৯ হাজার ৭০০ থেকে ১৬ হাজার ১০০ টাকা। বিপরীতে সাধারণ কাভার্ড ভ্যানে একই কনটেইনার পরিবহনে খরচ হয় ১৭ হাজার থেকে ১৮ হাজার টাকা। সাম্প্রতিক জ্বালানি সংকটের সময় এই খরচ বেড়ে ২৬ হাজার টাকা পর্যন্ত উঠেছিল।
রেলপথে খরচ কম হলেও নির্ধারিত সময়ে পণ্য পৌঁছানোর নিশ্চয়তা না থাকায় উৎপাদক, জ্বালানি কর্তৃপক্ষ ও আমদানিকারকেরা বাধ্য হয়ে সড়কপথের ওপর নির্ভর করছেন।
পুরনো ইঞ্জিন ও দীর্ঘ ক্রয়প্রক্রিয়া
রেলওয়ের মহাপরিচালক মো. আফজাল হোসেন ইঞ্জিন সংকটের পেছনে পুরনো লোকোমোটিভ এবং দীর্ঘ ও জটিল ক্রয়প্রক্রিয়াকে অন্যতম প্রধান কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন।
তিনি বলেন, মিটারগেজের ইঞ্জিন বিশ্বজুড়ে তুলনামূলক কম ব্যবহৃত হয়। ফলে এসব ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশ সহজে পাওয়া যায় না। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে দীর্ঘ দরপত্র প্রক্রিয়া, যা শেষ করতে দুই থেকে তিন বছর পর্যন্ত সময় লাগে। বেশিরভাগ ইঞ্জিনের নির্ধারিত আয়ুষ্কালও অনেক আগেই শেষ হয়ে গেছে। এমনকি ৫০ থেকে ৬০ বছর পুরনো ইঞ্জিনও এখনো চালাতে হচ্ছে।
তাঁর ভাষ্য, নতুন ইঞ্জিন আমদানি না হওয়া পর্যন্ত পুরনো ইঞ্জিন সংস্কার ও মেরামত করেই রেল পরিচালনা করতে হবে।
অবকাঠামো উন্নয়নের ক্ষেত্রেও পরিকল্পনার ঘাটতি ছিল বলে সংশ্লিষ্টদের মত। ২০০৯ সালের জুন থেকে ২০২৪ সালের জুন পর্যন্ত রেলওয়ের ১২১টি প্রকল্পে প্রায় ৮৮ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করা হয়েছে। এসব প্রকল্পের মাধ্যমে ৯৪৮ কিলোমিটার নতুন রেললাইন নির্মাণ করা হয়েছে। অথচ একই সময়ে নতুন ইঞ্জিন কেনা হয়েছে মাত্র ৪০টি।
অন্যদিকে অর্ধশতাব্দীরও বেশি সময় ধরে চলা কিছু লোকোমোটিভসহ ৯০টির বেশি পুরনো ইঞ্জিন পরিচালনা থেকে বাদ পড়েছে। ৭০টি নতুন ইঞ্জিন কেনার একটি দীর্ঘমেয়াদি প্রস্তাবও ১৪ বছর ধরে আটকে থাকার পর ২০২৪ সালে শেষ পর্যন্ত বাতিল হয়ে যায়।
ইঞ্জিন সরিয়ে নেওয়ায় থমকে যাচ্ছে পণ্যবাহী ট্রেন
রেলওয়ের অভ্যন্তরীণ প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, ৪৯টি পণ্যবাহী ট্রেনের মধ্যে অন্তত ১৪টি ২৪ ঘণ্টার বেশি সময় এবং ছয়টি ৪৮ ঘণ্টা বা তার বেশি সময় বিলম্বে গন্তব্যে পৌঁছেছে।
মোট বিলম্বের ৪০ শতাংশেরও বেশি হয়েছে পণ্যবাহী ট্রেন থেকে ইঞ্জিন খুলে যাত্রীবাহী ট্রেনে সংযুক্ত করার কারণে। এর বাইরে ইঞ্জিনের যান্ত্রিক ত্রুটি, জরুরি দায়িত্ব এবং যাত্রীবাহী ট্রেনকে অগ্রাধিকার দিতে গিয়ে পণ্যবাহী ট্রেন আটকে রাখাও বিলম্বের কারণ হিসেবে উঠে এসেছে।
এতে রেল পরিবহনে একটি দুষ্টচক্র তৈরি হচ্ছে। পণ্যবাহী ট্রেনের যাত্রা ও ফেরত আসার সময় বেড়ে যাওয়ায় ইঞ্জিন ও ওয়াগন দীর্ঘ সময় আটকে থাকছে। ফলে একই সময়ে রেল কমসংখ্যক ট্রিপ পরিচালনা করতে পারছে। এতে রাজস্ব কমছে এবং আরও বেশি পণ্য সড়কপথে চলে যাচ্ছে।
এর সাম্প্রতিক উদাহরণ হিসেবে জ্বালানি তেলবাহী ট্রেনের কথা উল্লেখ করা যায়। ২০টি ওয়াগনে জ্বালানি তেল নিয়ে মৌলভীবাজারের শ্রীমঙ্গলের উদ্দেশে একটি ট্রেন গত ২০ আগস্ট থেকে চট্টগ্রাম পোর্ট ইয়ার্ডে ইঞ্জিনের অপেক্ষায় ছিল। ৩ সেপ্টেম্বর সন্ধ্যা পর্যন্ত সেটি সেখানেই আটকে ছিল। একইভাবে সিলেট ডিপোর উদ্দেশে ছেড়ে যাওয়ার কথা থাকা আরেকটি তেলবাহী ট্রেনও ইঞ্জিন সংকটে ১৭ আগস্ট থেকে আটকে রয়েছে।
জ্বালানি পরিবহনেও রেল থেকে সড়কে ঝুঁকছে নির্ভরতা
রেলের সংকট সবচেয়ে স্পষ্টভাবে দেখা যাচ্ছে জ্বালানি তেল পরিবহনে।
২০২১-২২ অর্থবছরে বাংলাদেশ রেলওয়ে ৫৮৮টি ট্রেনে ২৩ হাজার ৪টি ট্যাংকারে জ্বালানি পণ্য পরিবহন করেছিল। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে তা কমে দাঁড়িয়েছে মাত্র ১২২টি ট্রেনে ৭ হাজার ৪৮০ ট্যাংকারে। অর্থাৎ পাঁচ বছরের ব্যবধানে রেলে জ্বালানি পণ্য পরিবহন কমেছে ৮০ শতাংশেরও বেশি।
অথচ রেলপথে জ্বালানি পরিবহনের চাহিদা এখনো যথেষ্ট। জ্বালানি বিভাগের প্রাক্কলন অনুযায়ী, প্রতি মাসে সিলেট ডিপোর জন্য অন্তত ৩০টি, শ্রীমঙ্গলের জন্য ১২টি, রংপুরের জন্য ১০টি এবং ঢাকা ক্যান্টনমেন্ট ডিপোর জন্য ছয়টি তেলবাহী ট্রেন প্রয়োজন।
জ্বালানি বিভাগের মুখপাত্র ও যুগ্ম সচিব মনির হোসেন চৌধুরী বলেন, রেলে জ্বালানি তেল পরিবহন নিরাপদ এবং তুলনামূলক সাশ্রয়ী। কিন্তু ইঞ্জিন সংকটের কারণে প্রয়োজনীয় সংখ্যক ট্রেন বরাদ্দ দেওয়া সম্ভব হচ্ছে না। ফলে উত্তরবঙ্গে যথাসময়ে জ্বালানি তেল পৌঁছানো যাচ্ছে না এবং সড়কপথে পরিবহন করতে গিয়ে ব্যয় ও ঝুঁকি দুটোই বাড়ছে।
তিনি জানান, এ বিষয়ে রেলওয়ের সঙ্গে একাধিকবার বৈঠক করা হলেও প্রয়োজনীয় ট্রেন বরাদ্দ দেওয়া সম্ভব হচ্ছে না।
ব্যবসায়ীদের ওপর বাড়ছে পরিবহন ব্যয়
পণ্য ও জ্বালানি পরিবহনে রেলের পরিবর্তে সড়কপথের ওপর নির্ভরতা বাড়ায় ব্যবসায়ীদের ওপর দ্বিমুখী চাপ তৈরি হচ্ছে। একদিকে তাঁদের পরিবহন ব্যয় বেড়ে যাচ্ছে, অন্যদিকে রাষ্ট্র হারাচ্ছে তুলনামূলক নিরাপদ ও সাশ্রয়ী পণ্য পরিবহনের একটি গুরুত্বপূর্ণ মাধ্যম।
রেলের পণ্য পরিবহন খাতের ক্রমাগত সংকোচনেও বিষয়টি স্পষ্ট। গত পাঁচ বছরে পণ্যবাহী ট্রেনের সংখ্যা প্রায় অর্ধেকে নেমে এসেছে। একই সঙ্গে এ খাত থেকে রেলের আয়ও উল্লেখযোগ্যভাবে কমেছে।
চট্টগ্রাম চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রিজের সভাপতি মোহাম্মদ আমিরুল হক বলেন, রেলওয়ের সমস্যার শেষ পর্যন্ত প্রভাব পড়ে ব্যবসা পরিচালনার ব্যয়ের ওপর।
তাঁর ভাষায়, ব্রিটিশ আমলের রেলওয়ে ব্যবস্থা এখন মেয়াদোত্তীর্ণ হয়ে পড়েছে। পরিকল্পনার ঘাটতির পাশাপাশি জনবল ও রোলিং স্টকের সংকট রয়েছে। এসব কারণে ব্যবসার খরচ বাড়ছে।
‘ভারসাম্যহীন হয়ে পড়েছে রেল উন্নয়ন’
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক শামসুল হক মনে করেন, প্রয়োজনীয় ইঞ্জিন ও রোলিং স্টক না কিনে শুধু নতুন রেললাইন সম্প্রসারণের কারণে পুরো রেলব্যবস্থায় ভারসাম্যহীনতা তৈরি হয়েছে।
তাঁর মতে, নতুন ইঞ্জিন না আসা পর্যন্ত ব্যবসায়ীদের সামনে কার্যত দুটি পথ রয়েছে। একটি হলো কম খরচের কিন্তু অনির্দিষ্ট সময়ের বিলম্বের ঝুঁকিযুক্ত রেলপথ। অন্যটি হলো বেশি ব্যয়ের হলেও নির্দিষ্ট সময়ে পণ্য পৌঁছানোর নিশ্চয়তা থাকা সড়কপথ।
অধ্যাপক শামসুল হক বলেন, অপরিকল্পিত বিনিয়োগের কারণে রেলের উন্নয়ন প্রকল্পগুলো প্রত্যাশিত সুফল দিতে পারেনি। নতুন রেললাইন নির্মাণ করা হলেও পর্যাপ্ত কোচ ও ইঞ্জিন না থাকায় সেখানে ট্রেন চালানো সম্ভব হবে না—এ বিষয়টি কর্তৃপক্ষের জানা ছিল। কিন্তু এ ক্ষেত্রে জবাবদিহিতা দেখা যায়নি।
সাশ্রয়ী হলেও অনির্ভরযোগ্য হয়ে উঠছে রেল
দীর্ঘ দূরত্বে ভারী পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে রেলপথ এখনো তুলনামূলকভাবে কম খরচের মাধ্যম। চট্টগ্রাম বন্দর, ঢাকা আইসিডি, জ্বালানি ডিপো, বিদ্যুৎকেন্দ্র, খাদ্যগুদাম ও শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে রেলপথের সরাসরি যোগাযোগও রয়েছে।
কিন্তু পর্যাপ্ত ইঞ্জিনের অভাব, পুরনো যন্ত্রপাতি এবং অনিয়মিত চলাচলের কারণে রেলের এই অর্থনৈতিক সুবিধা ব্যবসায়ীদের কাছে কার্যত গুরুত্ব হারাচ্ছে।
ফলে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে হিসাবটি এখন আর শুধু কম খরচের রেল বনাম বেশি খরচের ট্রাকের মধ্যে সীমাবদ্ধ নেই। বরং ব্যবসায়ীদের সামনে দাঁড়িয়েছে কম খরচে অনিশ্চিত সময়ে পৌঁছানো রেল এবং বেশি খরচে নির্ধারিত সময়ে পণ্য পৌঁছে দেওয়ার সড়কপথের মধ্যে একটি বেছে নেওয়ার বাস্তবতা।
এভাবে ইঞ্জিন সংকট শুধু রেলের পণ্য পরিবহনকে দুর্বল করছে না, একই সঙ্গে বাড়িয়ে দিচ্ছে ব্যবসায়ীদের ব্যয় এবং সড়কপথের ওপর অতিরিক্ত চাপ।
সূত্র: টিবিএস