মার্কিন নৌ অবরোধের কারণে সমুদ্রপথে জাহাজ চলাচল বাধাগ্রস্ত হওয়ায় বাণিজ্য সচল রাখতে স্থল সীমান্তের দিকে বেশি ঝুঁকছে ইরান। তবে এই পথগুলোকে সামুদ্রিক বাণিজ্যের পূর্ণাঙ্গ বিকল্প হিসেবে দেখা যাচ্ছে না। বরং নির্দিষ্ট কিছু পণ্যের পরিবহন অব্যাহত রাখা, ব্যবসায়ীদের বিকল্প সুযোগ তৈরি করা এবং সীমান্ত অঞ্চলের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড সচল রাখার একটি মধ্যবর্তী উপায় হিসেবেই এগুলোর গুরুত্ব বাড়ছে।
এই স্থলপথগুলো তেল রপ্তানি থেকে হারানো রাজস্বের ঘাটতি পূরণ করতে পারবে না। একই সঙ্গে এগুলো এমন অবকাঠামো ও রাজনৈতিক সহযোগিতার ওপর নির্ভরশীল, যা ইরানের একক নিয়ন্ত্রণে নেই। পাকিস্তানের সঙ্গে দুটি সীমান্ত ক্রসিংয়ে সাম্প্রতিক বাণিজ্য স্থগিতের ঘটনা দেখিয়েছে, স্থলপথও খুব অল্প সতর্কতায় ব্যাহত হতে পারে।
নৌ অবরোধে স্থলপথে বাড়ছে চাপ
সমস্যার কেন্দ্রে রয়েছে অপরিশোধিত তেল রপ্তানির ব্যাপক পতন। ভর্টেক্সার তথ্য উদ্ধৃত করে রয়টার্স জানিয়েছে, ২০২৬ সালের সেপ্টেম্বরের দ্বিতীয় সপ্তাহে ইরানের সমুদ্রপথে অপরিশোধিত তেল রপ্তানি শূন্যে নেমে আসে এবং অক্টোবরের শুরুতেও একই অবস্থায় ছিল।
ভর্টেক্সার অনুমান অনুযায়ী, হরমুজ প্রণালীর পশ্চিমে ৪৩ মিলিয়ন ব্যারেল ইরানি অপরিশোধিত তেল আটকা পড়ে আছে। বিষয়টি শুধু জাহাজ চলাচল ব্যাহত হওয়ার মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। তেল রপ্তানি ইরানের জন্য গুরুত্বপূর্ণ বৈদেশিক মুদ্রার উৎস, যা খাদ্য, যন্ত্রপাতি কিংবা অন্যান্য পণ্যের সড়ক ও রেলবাণিজ্যের মাধ্যমে পূরণ করা সম্ভব নয়।
তবে এই পরিসংখ্যান কেবল সমুদ্রপথে রপ্তানি হওয়া অপরিশোধিত তেলের চিত্র তুলে ধরে। এর অর্থ এই নয় যে ইরানের সব ধরনের আন্তর্জাতিক বাণিজ্য পুরোপুরি বন্ধ হয়ে গেছে।
কিছু পেট্রোলিয়াম পণ্য এখনো দেশটির বাইরে যেতে পেরেছে। জাহাজ চলাচলসংক্রান্ত গোয়েন্দা তথ্যের ভিত্তিতে রয়টার্স জানিয়েছে, জুলাই মাসে অবরোধ পুনরায় কার্যকর হওয়ার পর থেকে আটটি এলপিজি ট্যাঙ্কার এবং একটি জেট-ফুয়েল ট্যাঙ্কার ওমান উপসাগর ছেড়ে গেছে।
ইউএএনআই এসব এলপিজি কার্গোর মোট পরিমাণ প্রায় ৪১ লাখ ব্যারেল বলে অনুমান করেছে। তবে এসব চালান থেকে বোঝা যাচ্ছে, নিষেধাজ্ঞা সম্পূর্ণ অপ্রবেশ্য নয়—বরং সীমিত ও অনিয়মিতভাবে কিছু চালান এখনো বের হতে পারছে।
মার্কিন কর্মকর্তারা সতর্ক করেছেন, কোনো একটি জাহাজ পার হয়ে যাওয়াকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে অবরোধ ভাঙা হিসেবে দেখা যাবে না। প্রতিটি জাহাজ আলাদাভাবে পর্যালোচনা করা হয় এবং কিছু ক্ষেত্রে চলাচলের অনুমতিও দেওয়া হতে পারে। ফলে এসব চালানকে ইরানের জ্বালানি রপ্তানির একটি নির্ভরযোগ্য নতুন পথ নয়, বরং ব্যতিক্রম হিসেবেই দেখা হচ্ছে।
স্থলপথে আরও বেশি পণ্য পরিবহনের প্রচেষ্টা ইতোমধ্যে সীমান্তে বড় ধরনের চাপ সৃষ্টি করেছে। অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস জানিয়েছে, তুরস্ক-ইরান সীমান্তের গুরবুলাক ক্রসিংয়ে ট্রাকের সংখ্যা প্রায় ২০০ থেকে বেড়ে ১ হাজার ২০০-তে পৌঁছেছে।
ইরান অংশে অপেক্ষার সময় ১২ থেকে ২৫ দিনে গিয়ে ঠেকেছে। একজন ইরানি বাণিজ্য কর্মকর্তা জানিয়েছেন, গন্তব্যপক্ষের বর্তমান অবকাঠামো এত বিপুলসংখ্যক যানবাহন প্রক্রিয়াজাত করতে সক্ষম নয়।
ট্রাকগুলো খাদ্য, যন্ত্রাংশ, রাসায়নিক পদার্থ এবং অন্যান্য পণ্য বহন করতে পারে। তবে সমুদ্রপথ থেকে বিপুল পরিমাণ পণ্য সড়কপথে সরিয়ে নেওয়ার জন্য শুধু বিকল্প রুট থাকলেই যথেষ্ট নয়। এর জন্য সীমান্তের দুই পাশে পর্যাপ্ত লেন, শুল্ক কর্মকর্তা, স্ক্যানার, গুদাম, সংরক্ষণ সুবিধা এবং কার্যকর প্রশাসনিক সমন্বয় প্রয়োজন।
মাকু মুক্তাঞ্চল নিয়ে আইএসএনএর প্রতিবেদনে পরিকল্পিত ধারণক্ষমতা ও বাস্তব পণ্য পরিবহনের মধ্যে পার্থক্যের বিষয়টি স্পষ্ট হয়েছে। ওই অঞ্চলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক জানিয়েছেন, মাকু প্রতিদিন ৭০০ থেকে ১ হাজার ট্রাক পরিচালনা করতে সক্ষম।
কিন্তু একই সময়ে বাজারগান ক্রসিং দিয়ে প্রতিদিন প্রায় ৩০০ থেকে ৪০০ ট্রাক বের হচ্ছিল। অর্থাৎ ঘোষিত পরিচালন সক্ষমতা এবং বাস্তবে সীমান্ত অতিক্রম করা ট্রাকের সংখ্যা এক নয়।
এই সংখ্যা আরও বাড়াতে হলে তুরস্কের সঙ্গে কার্যকর সমন্বয় এবং সীমান্ত ক্রসিংয়ের নিজস্ব সক্ষমতা বাড়ানো প্রয়োজন। বর্তমানে পাওয়া পরিসংখ্যান উন্নয়নের সুযোগ নির্দেশ করলেও তাৎক্ষণিকভাবে একই হারে বাণিজ্য বাড়বে—এমন নিশ্চয়তা দেয় না।
আইএসএনএ প্রস্তাবিত সারাখস-চেশমে সোরাইয়া রেলপথ নিয়েও প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে। অর্থায়ন নিশ্চিত হওয়া এবং ঠিকাদার নিয়োগের পর প্রকল্পটি নির্মাণে ১২ থেকে ১৮ মাস সময় লাগতে পারে।
প্রাথমিক হিসাব অনুযায়ী, প্রথম বছরে এই রেলপথের মাধ্যমে ১৫ থেকে ২০ মিলিয়ন টন পণ্য পরিবহন সম্ভব হতে পারে। তবে এগুলো কেবল আনুমানিক সক্ষমতার হিসাব, বর্তমানে চালু কোনো রেললাইনে পরিবাহিত পণ্যের পরিমাণ নয়।
আরেকটি প্রতিবেদনে এই রেলপথকে ইরানের নেটওয়ার্কের সঙ্গে তুরস্কের রেলব্যবস্থাকে যুক্ত করা একটি পরিকল্পিত পূর্ব-পশ্চিম করিডোরের অংশ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে ইরানজুড়ে পণ্য পরিবহনের জন্য নতুন একটি বিকল্প তৈরি হতে পারে।
তবে এর কার্যকারিতা নির্ভর করবে প্রকল্পটি বাস্তবে নির্মিত হওয়া, সীমান্ত সংযোগ নির্বিঘ্ন রাখা এবং পরিবহন খরচ প্রতিযোগিতামূলক পর্যায়ে রাখা সম্ভব হচ্ছে কি না—এসব বিষয়ের ওপর।
ইরানের সীমান্তভিত্তিক বাণিজ্য নেটওয়ার্কের বড় অংশ হিসেবে পশ্চিম আজারবাইজানও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠতে পারে। ইরনা জানিয়েছে, প্রদেশটি তুরস্ক, ইরাক ও নাখচিভানের সঙ্গে যুক্ত হওয়ায় এর ভূমিকা কেবল একটি সীমান্ত পারাপারের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়।
নির্ভরযোগ্য সড়ক, শুল্ক সুবিধা, গুদাম এবং সরবরাহব্যবস্থা থাকলে এসব সীমান্ত অঞ্চল স্থানীয় ব্যবসাগুলোকে একাধিক বাজারের সঙ্গে যুক্ত করতে পারে। এতে পণ্য পরিবহন সহজ হওয়ার পাশাপাশি কর্মসংস্থানও বাড়তে পারে।
তবে শুধু ভৌগোলিক অবস্থান কোনো অঞ্চলকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে বাণিজ্যকেন্দ্রে পরিণত করে না। ব্যবসায়ীদের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো পণ্যের চলাচল কতটা নির্ভরযোগ্য এবং বিলম্বের কারণে পরিবহন ব্যয় এমন পর্যায়ে পৌঁছাচ্ছে কি না, যাতে ওই পথ ব্যবহার করাই অলাভজনক হয়ে পড়ে।
প্রতিবেশী বাজারে সুযোগের সঙ্গে ঝুঁকিও
ইরাকের ক্ষেত্রেও একই সঙ্গে সুযোগ ও ঝুঁকি দুটোই রয়েছে। রয়টার্স জানিয়েছে, খাদ্য, ভোগ্যপণ্য এবং অন্যান্য রপ্তানির কারণে ২০২৫ সালে ইরান-ইরাক বাণিজ্যের পরিমাণ ১০ বিলিয়ন ডলার ছাড়িয়ে যায়।
তবে সংঘাতের কারণে নিরাপত্তা ঝুঁকি বাড়া, সীমান্ত পারাপারে বিঘ্ন এবং পরিবহন ব্যয় বৃদ্ধি পাওয়ায় ২০২৬ সালে দুই দেশের বাণিজ্য কমেছে।
ইরাক এখনো ইরানের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ বাজার। তবে দেশটি আঞ্চলিক অস্থিতিশীলতার প্রভাব থেকে মুক্ত নয়।
ককেশাস এবং মধ্য এশিয়ার মধ্য দিয়ে নতুন রুট চালু হলে সেগুলো ইরানের জন্য আরও কিছু বিকল্প তৈরি করতে পারে। তবে প্রতিটি রুটেরই নিজস্ব অবকাঠামোগত ও সীমান্তসংক্রান্ত সীমাবদ্ধতা রয়েছে।
ইরানের একাধিক প্রতিবেশী দেশ থাকলেও তার অর্থ এই নয় যে দেশটি এসব বাজারে সীমাহীন পরিমাণে পণ্য পাঠাতে পারবে।
পাকিস্তানের গাবদ-রিমদান ও তাফতান সীমান্ত ক্রসিংয়ে সাম্প্রতিক বাণিজ্য স্থগিতের ঘটনা এই ঝুঁকির একটি স্পষ্ট উদাহরণ।
ডন জানিয়েছে, পাকিস্তান দুটি সীমান্ত ক্রসিং দিয়েই বাণিজ্যিক যান চলাচল স্থগিত করেছে। বেলুচিস্তানের কর্মকর্তারা নিরাপত্তা উদ্বেগ, চোরাচালান এবং সীমান্ত ব্যবস্থাপনার সমস্যাকে এর কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছেন।
অন্যদিকে ইরানের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয় এই অচলাবস্থাকে সাময়িক ও কারিগরি সমস্যা হিসেবে বর্ণনা করেছে এবং জানিয়েছে, বিষয়টি নিয়ে আলোচনা চলছে।
প্রতিবেদন অনুযায়ী, এলপিজি, চাল, ফল এবং অন্যান্য পণ্য বহনকারী শত শত ট্রাক আটকা পড়েছে। তবে রিমদান-গাবদ সীমান্ত দিয়ে যাত্রী চলাচল অব্যাহত ছিল।
এই বন্ধ সাময়িক হলেও, স্বল্প সময়ের সীমান্ত বিঘ্নও ব্যবসায়ীদের বিক্রি কমাতে পারে, পণ্য সরবরাহে বিলম্ব ঘটাতে পারে এবং সামগ্রিক ব্যয় বাড়াতে পারে।
ইরানের সঙ্গে বাণিজ্য চালু রাখার ক্ষেত্রে তুরস্কেরও স্পষ্ট বাণিজ্যিক স্বার্থ রয়েছে। তবে দ্বিপাক্ষিক বাণিজ্যের আকার ও গঠন গুরুত্বপূর্ণ।
তুরস্কের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে দুই দেশের বাণিজ্যের পরিমাণ ছিল ৫ দশমিক ৫ বিলিয়ন ডলার। এর মধ্যে ইরানে তুরস্কের রপ্তানি ছিল ৩ বিলিয়ন ডলার এবং ইরান থেকে আমদানি ছিল ২ দশমিক ৫ বিলিয়ন ডলার।
তুরস্কের রপ্তানি পণ্যের মধ্যে রয়েছে যন্ত্রপাতি, প্লাস্টিক, রাসায়নিক দ্রব্য, যানবাহন এবং কৃষিপণ্য। অন্যদিকে ইরান থেকে দেশটি প্রাকৃতিক গ্যাস, ধাতু ও কৃষিপণ্য আমদানি করে।
বাণিজ্যিক সম্পর্ক উল্লেখযোগ্য হলেও পরিসংখ্যান অনুযায়ী ভারসাম্য তুরস্কের পক্ষেই রয়েছে।
ইরানের শুল্ক পরিসংখ্যান তুরস্কের তথ্যের সঙ্গে সবসময় মেলে না। কারণ দুই পক্ষ ভিন্ন সময়কাল, পণ্যের শ্রেণি এবং হিসাবপদ্ধতি ব্যবহার করে। তাই এসব পরিসংখ্যানকে সরাসরি তুলনাযোগ্য হিসেবে দেখা উচিত নয়।
ইরানের সঙ্গে বাণিজ্য সচল রাখার পেছনে তুরস্কের যথেষ্ট কারণ রয়েছে। তুর্কি কোম্পানিগুলো বড় একটি প্রতিবেশী বাজারে প্রবেশাধিকার পায় এবং ট্রানজিট বাণিজ্য থেকেও বাড়তি ব্যবসার সুযোগ তৈরি হয়।
তবে বাণিজ্যিক স্বার্থ থাকা মানেই আঙ্কারা সব মাত্রার রাজনৈতিক ও আর্থিক ঝুঁকি নেবে—এমন নয়।
২০২৬ সালের সেপ্টেম্বরে মার্কিন ট্রেজারি একটি তুরস্কভিত্তিক ব্যাংক ও তার সহযোগী প্রতিষ্ঠানের ওপর নিষেধাজ্ঞা আরোপ করে। অভিযোগ ছিল, তারা ইরানি প্রতিষ্ঠানের হয়ে আর্থিক লেনদেনে সহায়তা করেছে।
একই মাসের শেষের দিকে তুরস্কের ব্যাংকিং নিয়ন্ত্রক সংস্থা ইরানের ব্যাংক মেলাত শাখার কার্যক্রম পরিচালনার লাইসেন্স বাতিল করে।
রয়টার্স উল্লেখ করেছে, তুরস্কের সরকারি বিজ্ঞপ্তিতে এই সিদ্ধান্তের সঙ্গে মার্কিন চাপের কোনো সরাসরি সম্পর্ক দেখানো হয়নি।
এসব পদক্ষেপ তুরস্ক যে ইরানের সঙ্গে বাণিজ্য বন্ধ করে দিচ্ছে, তা প্রমাণ করে না। তবে এগুলো দেখায় কেন তুর্কি ব্যাংক ও ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠানগুলো ইরান-সংশ্লিষ্ট অর্থ লেনদেনে আরও সতর্ক হতে পারে।
স্থল করিডোর বাফার, পূর্ণ বিকল্প নয়
সব মিলিয়ে ইরানের আঞ্চলিক করিডোরগুলোর কার্যকারিতা নির্ভর করবে পণ্য কতটা নির্ভরযোগ্যভাবে চলাচল করতে পারে তার ওপর, শুধু মানচিত্রে কয়টি সম্ভাব্য পথ রয়েছে তার ওপর নয়।
মাকু অঞ্চলের পরিসংখ্যান কিছু অব্যবহৃত সক্ষমতার ইঙ্গিত দেয়। তবে প্রস্তাবিত রেলপথ এখনো বাস্তবায়ন-নির্ভর একটি পরিকল্পনা।
বাণিজ্য বাড়াতে হলে সীমান্ত ব্যবস্থাপনা আরও পূর্বানুমানযোগ্য করা, শুল্ক কার্যক্রম সমন্বিত করা, পরিবহন সংযোগ উন্নত করা এবং আর্থিক লেনদেন সচল রাখা অপরিহার্য।
অন্যথায় যানজট, প্রশাসনিক জটিলতা কিংবা সাময়িক সীমান্ত বন্ধের কারণে ভৌগোলিক নৈকট্যের সুবিধাও হারিয়ে যেতে পারে।
প্রতিবেশী দেশগুলোর সঙ্গে বাণিজ্য ইরানের কিছু সরবরাহশৃঙ্খল সচল রাখতে পারে এবং একটি রুট বন্ধ হলে ব্যবসায়ীদের অন্য পথ ব্যবহার করার সুযোগ দিতে পারে।
তবে এটি সমুদ্রপথে জ্বালানি রপ্তানি বা সেই রপ্তানি থেকে অর্জিত বৈদেশিক মুদ্রার বিকল্প হতে পারবে না।
তুরস্কের বাণিজ্যিক আগ্রহ অব্যাহত থাকার সম্ভাবনা রয়েছে। তবে বাণিজ্য বাড়বে কি না, তা নির্ভর করবে সীমান্তের সক্ষমতা, অর্থ পরিশোধের সুযোগ এবং দেশটির আর্থিক ও ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠানগুলো নিষেধাজ্ঞার কতটা ঝুঁকি নিতে প্রস্তুত—এসব বিষয়ের ওপর।
ইরানের স্থল করিডোরগুলো কোনো একটি সীমান্ত পারাপারের ওপর নির্ভরতা কমাতে পারে এবং বাণিজ্যের জন্য কিছুটা সহনশীলতা তৈরি করতে পারে। তবে এককভাবে এসব পথ মার্কিন নৌ অবরোধের অর্থনৈতিক প্রভাব মোকাবিলা করার সক্ষমতা রাখে না।
তথ্যসূত্র: রয়টার্স, অ্যাসোসিয়েটেড প্রেস, আইএসএনএ, ইরনা, ডন, তুরস্কের পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়, মার্কিন ট্রেজারি, মিডল ইস্ট মনিটর