২৬শে মার্চ, সৌদি আরব রেলওয়ে (এসএআর) তার পূর্বাঞ্চলীয় প্রদেশের বন্দরগুলোকে জর্ডানের সাথে হাদিথা সীমান্ত ক্রসিংয়ের সাথে যুক্ত করে একটি নতুন আন্তর্জাতিক পণ্যবাহী করিডোর চালু করেছে।
১,৭০০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই পথটি দাম্মামের কিং আব্দুল আজিজ বন্দর, জুবাইলের কিং ফাহদ শিল্প বন্দর (কেএফআইপি) এবং জুবাইল বাণিজ্যিক বন্দরকে সরাসরি জর্ডান ও তার বাইরের সাথে সংযুক্ত করে। প্রতিটি ট্রেন ৪০০টিরও বেশি কন্টেইনার বহন করে।
সড়কপথে পরিবহনের তুলনায় যাতায়াতের সময় অর্ধেক কমে যায়। এটি ভারত-মধ্যপ্রাচ্য-ইউরোপ অর্থনৈতিক করিডোর (আইএমইসি)-এর কোনো প্রতিদ্বন্দ্বী প্রকল্প নয়, যা কূটনৈতিক অচলাবস্থায় আটকে আছে। এটি সেই আইএমইসি-ই, একই কাঠামো, কিন্তু ভিন্ন পথে অগ্রসর হচ্ছে।
চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের পাল্টা হিসেবে ২০২৩ সালে নয়াদিল্লিতে অনুষ্ঠিত জি-২০ শীর্ষ সম্মেলনে আইএমইসি (IMEC) ঘোষণা করা হয়েছিল। এর পরিকল্পনায় ভারত থেকে সংযুক্ত আরব আমিরাত ও সৌদি আরবের মধ্য দিয়ে, জর্ডান ও ইসরায়েল পেরিয়ে এবং ভূমধ্যসাগর হয়ে ইউরোপ পর্যন্ত একটি সমন্বিত রেল ও নৌপথ করিডোরের কথা বলা হয়েছিল।
সংযুক্ত আরব আমিরাতকে উপসাগরীয় অঞ্চলে এশীয় পণ্যসম্ভারের প্রবেশদ্বার হিসেবে তুলে ধরা হয়েছিল। ইসরায়েলকে তার হাইফা বন্দরের মাধ্যমে ইউরোপের সেতুবন্ধন হিসেবে ব্যাপকভাবে উপস্থাপন করা হতো। কিন্তু ইসরায়েল কখনোই মূল আইএমইসি সমঝোতা স্মারকের স্বাক্ষরকারী ছিল না।
স্বাক্ষরিত সমঝোতা স্মারকটিতে সৌদি আরব এবং সংযুক্ত আরব আমিরাত মূল স্থলভাগের পক্ষ হিসেবে অন্তর্ভুক্ত ছিল। করিডোরটিতে ইসরায়েলের কেন্দ্রীয় ভূমিকা ছিল মূলত একটি ইসরায়েলি পরিকল্পনা; এটি এমন একটি উচ্চাকাঙ্ক্ষা যা ইসরায়েলি প্রধানমন্ত্রী বেনিয়ামিন নেতানিয়াহু এবং তার সরকার করিডোরের আখ্যানে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য কাজ করেছিল, অন্য কোনো পক্ষের দ্বারা স্বাক্ষরিত কোনো আনুষ্ঠানিক প্রতিশ্রুতি ছিল না।
ভারতের সঙ্গে কোনো চুক্তি হয়নি। উপসাগরীয় দেশগুলোর সঙ্গেও কোনো চুক্তি হয়নি। ইসরায়েল নিজেকে একটি অপরিহার্য কেন্দ্র হিসেবে প্রতিষ্ঠা করছিল। ইরানের বিরুদ্ধে যুক্তরাষ্ট্র-ইসরায়েলের যুদ্ধ সেই অবস্থানকে ঠিক সেভাবেই উন্মোচিত করেছে।
এগুলোর পরিবর্তে যা নির্মিত হচ্ছে, তা ভিন্ন শর্তে, ভিন্ন পুঁজির মাধ্যমে এবং ভিন্ন যুক্তিতে গড়ে উঠছে।
আবুধাবি থেকে রিয়াদ এবং দোহা
এসএআর করিডোর চালু হওয়ার ছয় সপ্তাহ আগে- সৌদি বন্দর কর্তৃপক্ষ (মাওয়ানি) এবং কাতার বন্দর ব্যবস্থাপনা (মাওয়ানি) যৌথ সামুদ্রিক করিডোর ও ভাগাভাগি করা আঞ্চলিক বিতরণ কেন্দ্র থেকে শুরু করে ডিজিটাল রূপান্তর এবং আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক সংস্থাগুলোতে সমন্বিত অবস্থান পর্যন্ত আটটি সহযোগিতার ক্ষেত্রকে অন্তর্ভুক্ত করে একটি সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর করে।
এই চুক্তিতে সৌদি ও কাতারের বন্দরগুলোর মধ্যে স্থল ও সমুদ্র সংযোগ এবং যৌথ লজিস্টিকস বিনিয়োগের সুযোগ সমীক্ষার বিষয়ে সুস্পষ্ট উল্লেখ রয়েছে।
কাতারের হামাদ বন্দর থেকে সৌদি আরবে পণ্য পৌঁছাতে ২৪ ঘণ্টারও কম সময় লাগে। সৌদি আরবের মধ্য দিয়ে উত্তর দিকে জর্ডানে রেলপথে ট্রানজিট এখন চালু হয়েছে।
করিডোরটির নতুন কাঠামোটি রিয়াদ ও দোহা হয়ে গেছে। সমুদ্রপথে আসা এশীয় পণ্য উপসাগরীয় বন্দরগুলোতে পৌঁছায় এবং সেখান থেকে সৌদি আরবের সম্প্রসারিত রেল নেটওয়ার্কে যুক্ত হয়, যা ৫,৫০০ কিলোমিটার দীর্ঘ একটি সমন্বিত ব্যবস্থার মাধ্যমে ২০২৫ সালে ৩০ মিলিয়ন টনেরও বেশি পণ্য পরিবহন করেছে।
রিয়াদ থেকে জর্ডান সীমান্ত পর্যন্ত ১,২৫০ কিলোমিটার দীর্ঘ উত্তর-দক্ষিণ রেলপথটি মূলত ফসফেট ও খনিজ পদার্থের জন্য নির্মিত হয়েছিল। বর্তমানে এটি একটি কন্টেইনার মালবাহী ধমনী, যা আরব উপসাগরের সামুদ্রিক প্রবেশদ্বারগুলোকে লেভান্ট এবং ভূমধ্যসাগরীয় অঞ্চলের সাথে সংযুক্ত করে।
সংযুক্ত আরব আমিরাতকে বাদ দেওয়া হয়নি। বরং এর অবস্থান পরিবর্তন করা হয়েছে। পূর্বগামী ও উত্তরমুখী পণ্যসম্ভারের জন্য আবুধাবি এখন আর উপসাগরীয় অঞ্চলের প্রধান প্রবেশদ্বার নয়।
সেই ভূমিকাটি সৌদি ও কাতারের বন্দর সক্ষমতা পালন করছে, অন্যদিকে হরমুজ প্রণালী সংকটের কারণে সংযুক্ত আরব আমিরাত কার্যগতভাবে সীমাবদ্ধ হয়ে পড়েছে, যা ২৮ ফেব্রুয়ারি থেকে এই জলপথটিকে কার্যত বন্ধ করে দিয়েছে।
ইরানের ইসলামিক রেভল্যুশনারি গার্ড কর্পস (আইআরজিসি) কর্তৃক বাছাইকৃত চলাচল কার্যকর করার ফলে মার্চের প্রথম সপ্তাহগুলোতে ট্যাংকার চলাচল ৯০ শতাংশেরও বেশি কমে গেছে। পথ পরিবর্তন করা জাহাজগুলোর কারণে মধ্যপ্রাচ্যের বৃহত্তম কন্টেইনার বন্দর জেবেল আলিতে যানজট সৃষ্টি হয়েছে।
ম্যারস্ক, হ্যাপাগ-লয়েড, সিএমএ সিজিএম এবং এমএসসি সহ প্রধান শিপিং কোম্পানিগুলো হরমুজ রুটে তাদের কার্যক্রম স্থগিত করেছে। সংযুক্ত আরব আমিরাতের হাব মডেলটি সামুদ্রিক যান চলাচলের অবাধ প্রবাহের ওপর নির্ভরশীল। সেই প্রবাহ এখন ইরানের ইচ্ছাধীন।
গত জুন মাসে তেহরান প্রথমবারের মতো প্রণালীটি বন্ধ করার পর থেকে, আঙ্কারা তুরস্ককে একটি স্থিতিশীল বিকল্প বাণিজ্য করিডোর হিসেবে তুলে ধরতে প্রচেষ্টা জোরদার করেছে।
অন্যান্য যে প্রস্তাবগুলো দেওয়া হয়েছিল, তার মধ্যে ছিল কন্টেইনার শিপিং ও বন্দর টার্মিনালের ক্ষেত্রে বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ শক্তি সংযুক্ত আরব আমিরাতকে দিয়ে গাজায় অথবা নিকটবর্তী মিশরীয় উপকূলে একটি নতুন বন্দর নির্মাণ করানো এবং সেই সাথে যুদ্ধবিধ্বস্ত এই ভূখণ্ডে একটি মুক্ত বাণিজ্য অঞ্চল গড়ে তোলা।
প্রস্থান বিন্দু, প্রবেশ বিন্দু নয়
করিডোরটির প্রবেশপথে নয়, বরং এর বহির্গমন পথগুলোতে সংযুক্ত আরব আমিরাতের প্রভাব বজায় থাকে।
ফেব্রুয়ারিতে, আবুধাবির এডি পোর্টস গ্রুপ জর্ডানের একমাত্র সাধারণ পণ্যবাহী সমুদ্রবন্দর আকাবা বহুমুখী বন্দরের ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনার জন্য ৩০ বছরের একটি চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। আকাবা জর্ডানের রপ্তানির প্রায় ৮০ শতাংশ এবং আমদানির ৬৫ শতাংশ পরিচালনা করে।
এটি সৌদি আরব এবং ইরাকগামী পণ্যের জন্য একটি ট্রানজিট পয়েন্ট হিসেবেও কাজ করে। এডি পোর্টস এই যৌথ উদ্যোগের ৭০ শতাংশের মালিক হবে। বন্দরটির বার্ষিক ধারণক্ষমতা ১১ মিলিয়ন টন এবং ২০২৫ সালে এটি ৫.৩ মিলিয়ন টনেরও বেশি পণ্যসম্ভার পরিচালনা করেছে।
এটি জর্ডানের প্রধান বাণিজ্য প্রবেশদ্বার, যা এখন আমিরাতের পরিচালনগত নিয়ন্ত্রণে রয়েছে।
আরও উত্তর-পশ্চিমে, দুবাইয়ের ডিপি ওয়ার্ল্ড সিরিয়ার ভূমধ্যসাগরীয় উপকূলে অবস্থিত তারতুসের জন্য ৩০ বছর মেয়াদী ৮০০ মিলিয়ন ডলারের একটি ছাড়পত্র পেয়েছে। ডিপি ওয়ার্ল্ড নভেম্বরে কার্যক্রম শুরু করে, যার ফলে তারতুস চুক্তিটি সিরিয়ায় সাম্প্রতিক বছরগুলোর অন্যতম বৃহত্তম আন্তর্জাতিক লজিস্টিক বিনিয়োগে পরিণত হয়েছে।
এর পাশাপাশি, এডি পোর্টস ২৩০ মিলিয়ন ইউরো (২৬৫ মিলিয়ন ডলার) মূল্যের একটি সমান্তরাল ৩০ বছর মেয়াদী চুক্তির অধীনে সিরিয়ার প্রধান কন্টেইনার কেন্দ্র লাতাকিয়া আন্তর্জাতিক কন্টেইনার টার্মিনালের ২০ শতাংশ অংশীদারিত্ব অধিগ্রহণ করেছে, যা ফ্রান্সের সিএমএ সিজিএম দ্বারা পরিচালিত হয়।
লাতাকিয়া সিরিয়ার ৯৫ শতাংশেরও বেশি কন্টেইনার ট্র্যাফিক পরিচালনা করে এবং ২০২৬ সালের শেষ নাগাদ এর ধারণক্ষমতা ২,৫০,০০০ টিইইউ থেকে ৬,২৫,০০০ টিইইউ-তে সম্প্রসারিত হওয়ার কথা রয়েছে।
এইভাবে সংযুক্ত আরব আমিরাতের বন্দর পরিকাঠামো করিডোরটির ভূমধ্যসাগরীয় প্রান্ত বরাবর বিস্তৃত। জর্ডানের আকাবা, সিরিয়ার তারতুস লাতাকিয়া এবং জেদ্দা বন্দরের আংশিক মালিকানা রয়েছে।
কিন্তু উপসাগরীয় উপকূল থেকে জর্ডান সীমান্ত পর্যন্ত করিডোরটির অভ্যন্তরভাগ সৌদি-পরিচালিত, সৌদি-নির্মিত এবং এর সরবরাহ ব্যবস্থা ক্রমশ সৌদি-কাতারি-কেন্দ্রিক হয়ে উঠছে। আবুধাবির ভূমিকা দ্বাররক্ষক থেকে পরবর্তী ধাপের পরিচালকে পরিবর্তিত হয়েছে।
বৈচিত্র্যকরণ নাকি স্বাভাবিকীকরণ?
জর্ডান থেকে পথটি বিভক্ত হয়ে যায়। একটি পথ উত্তর-পশ্চিমে সিরিয়ার দিকে চলে গেছে, যেখানে সংযুক্ত আরব আমিরাত ও ফ্রান্সের অভিযানের অধীনে তারতুস ও লাতাকিয়া এখন ভূমধ্যসাগরে প্রবেশের সুযোগ করে দিয়েছে।
দক্ষিণ ইউরোপ ও উত্তর আফ্রিকায় বাণিজ্যিক পণ্য পরিবহনের জন্য এটিই সবচেয়ে কার্যকর পথ। উত্তর সৌদি আরব থেকে সিরিয়া পর্যন্ত একটি প্রস্তাবিত দ্রুতগতির রেল সংযোগ অবশেষে এটিকে একটি স্থায়ী অবকাঠামোতে পরিণত করবে। আরেকটি পথ উত্তর দিকে তুরস্ক পর্যন্ত চলে গেছে।
অন্য পথটি পশ্চিম দিকে ইসরায়েলের দিকে চলে গেছে। ২০২২ সালে ভারতের আদানি পোর্টস ইসরায়েলের গ্যাডট গ্রুপের সাথে ৭০-৩০ যৌথ উদ্যোগে ১.১৮ বিলিয়ন ডলারে হাইফা বন্দর অধিগ্রহণ করে। হাইফা ছিল ভূমধ্যসাগরে আইএমইসি-র মূল কেন্দ্র। ২০২৫ সালে হাইফা প্রায় ৫ লক্ষ টিইইউ পণ্য প্রক্রিয়াজাত করে।
কিন্তু বন্দরটি এখন একটি যুদ্ধক্ষেত্রে পরিচালিত হচ্ছে। ২৮ ফেব্রুয়ারি থেকে ইরান হাইফাসহ ইসরায়েলকে লক্ষ্য করে অবিরাম ক্ষেপণাস্ত্র ও ড্রোন হামলা চালিয়ে আসছে।
আদানি বন্দরটি চালু থাকার বিষয়টি নিশ্চিত করেছেন, কিন্তু একটি সক্রিয় সংঘাতপূর্ণ অঞ্চলের মধ্য দিয়ে আন্তর্জাতিক বাণিজ্য পরিচালনার কৌশলগত উপযোগিতা সম্পূর্ণ ভিন্ন একটি প্রশ্ন। তা সত্ত্বেও, ইসরায়েলি প্রধানমন্ত্রী বেনিয়ামিন নেতানিয়াহু চান ইরান-পরবর্তী সময়ে ইসরায়েলের মধ্য দিয়ে তেল ও গ্যাসের প্রবাহ অব্যাহত থাকুক।
ইসরায়েল শাখাটিকে যা আকর্ষণীয় করে তুলেছে তা হাইফার ভৌতিক অবস্থা নয়, বরং এর মালিকানার শৃঙ্খল। ফেব্রুয়ারিতে, জার্মানির হ্যাপাগ-লয়েড ৪.২ বিলিয়ন ডলারে ইসরায়েলের জিম ইন্টিগ্রেটেড শিপিংকে অধিগ্রহণ করতে সম্মত হয়।
হ্যাপাগ-লয়েডের শেয়ারহোল্ডার তালিকাটি বেশ শিক্ষণীয়। সৌদি আরবের পাবলিক ইনভেস্টমেন্ট ফান্ডের হাতে রয়েছে ১০.২ শতাংশ শেয়ার। কাতারের ইনভেস্টমেন্ট অথরিটির হাতে রয়েছে ১২.৩ শতাংশ শেয়ার। সুতরাং, সম্মিলিতভাবে উপসাগরীয় সার্বভৌম সম্পদ তহবিলগুলো সেই কোম্পানির এক-পঞ্চমাংশের বেশি নিয়ন্ত্রণ করে, যা এখন ইসরায়েলের জাতীয় বিমান সংস্থাকে অধিগ্রহণ করছে।
২০২৬ সালের শেষের দিকে অধিগ্রহণটি সম্পন্ন হলে, রিয়াদ ও দোহা হাইফার নেটওয়ার্কসহ নৌপরিবহন ক্ষমতার ওপর পরোক্ষ কিন্তু গুরুত্বপূর্ণ প্রভাব অর্জন করবে।
এটা ইসরায়েলের কল্পনার মতো স্বাভাবিকীকরণ নয়।
এই পার্থক্যটি গুরুত্বপূর্ণ। ইসরায়েলের কল্পনা অনুযায়ী, আইএমইসি-র জন্য একটি সংযুক্ত আরব আমিরাত-ইসরায়েল অক্ষের প্রয়োজন ছিল, যেখানে ভূমধ্যসাগর থেকে বের হওয়ার একমাত্র পথ হিসেবে ইসরায়েলের অন্তর্ভুক্তি থাকবে, যা আঞ্চলিক বাণিজ্যকে কাঠামোগতভাবে আরব-ইসরায়েল সম্পর্ক স্বাভাবিকীকরণের ওপর নির্ভরশীল করে তুলত।
বর্তমানে যা নির্মাণ করা হচ্ছে তার একাধিক বহির্গমন পথ রয়েছে। তারতুস, লাতাকিয়া, আকাবা এবং সম্ভবত এগুলোর পাশাপাশি গাজা ও ইসরায়েলি বন্দরগুলোও রয়েছে, আর ভবিষ্যতের পর্যায়গুলোতে লেবাননও এতে যোগ দিতে পারে। যখন সমান্তরালভাবে তিন বা চারটি বহির্গমন দেশ থাকে, তখন তাদের কেউই করিডোরটিকে জিম্মি করে রাখতে পারে না। এটাই হলো বৈচিত্র্যকরণ।
ইসরায়েলের সাথে ভবিষ্যতে যেকোনো লজিস্টিক সহযোগিতা ব্যাপক অর্থে এক ধরনের অর্থনৈতিক স্বাভাবিকীকরণ হিসেবে গণ্য হবে। তথাপি, একটি অপরিবর্তনীয় কৌশলগত গন্তব্য হিসেবে স্বাভাবিকীকরণ (যেমনটি ইসরায়েল চায়) এবং একটি নিয়ন্ত্রিত, সীমিত ও পরিবর্তনযোগ্য পদক্ষেপ হিসেবে স্বাভাবিকীকরণের মধ্যে পার্থক্য রয়েছে।
সৌদি যা নির্মাণ করছে, যদি শেষ পর্যন্ত ইসরায়েলি বন্দরগুলোও অন্তর্ভুক্ত হয়, তবে তা সরাসরি দ্বিতীয় শ্রেণীর অন্তর্ভুক্ত হবে। ইসরায়েল যে ধরনের স্বাভাবিকীকরণ চায়, সৌদি শিগগিরই সেদিকে এগোচ্ছে এমন কোনো ইঙ্গিত দেয়নি।
নেতানিয়াহু তার আঞ্চলিক সামরিক অভিযান থেকে রাজনৈতিক সুবিধা আদায়ের উপায় হিসেবে সৌদি আরবের সঙ্গে সম্পর্ক স্বাভাবিকীকরণের সম্ভাবনাকে সামনে এনেছেন এবং এটিকে আঞ্চলিক একীকরণের একটি পথ হিসেবে তুলে ধরেছেন। রিয়াদ যা কিছু ইঙ্গিত দিয়েছে, তার কোনোটির সঙ্গেই এই উপস্থাপনার ভিত্তি নেই।
স্থাপত্যটি এমনভাবে নকশা করা হয়েছে যাতে করিডোরে ইসরায়েলি প্রবেশাধিকার রাজনৈতিক পরিস্থিতির ওপর নির্ভর করে রিয়াদের নিয়ন্ত্রণাধীন একটি পরিবর্তনশীল বিষয় হয়ে থাকে; এটি এমন কোনো স্থির নির্ভরশীলতা নয় যা রাষ্ট্রটি পরিবর্তন করতে পারে না।
একটি নতুন বাণিজ্য স্থাপত্য
মূল আইএমইসি রুটটি একটি স্বাভাবিকীকরণ করিডোর হিসেবে পরিকল্পিত হয়েছিল। এর কার্যকারিতা নির্ভর করত সৌদি-ইসরায়েল কূটনৈতিক সৌহার্দ্য, ফিলিস্তিনি সমস্যার সমাধান বা উপেক্ষা এবং পারস্য উপসাগর থেকে পূর্ব ভূমধ্যসাগর পর্যন্ত একটি স্থিতিশীল নিরাপত্তা পরিস্থিতির ওপর।
এই শর্তগুলোর কোনোটিই বিদ্যমান নেই।
এর পরিবর্তে এমন একটি বাণিজ্য কাঠামো গড়ে উঠেছে যা আঞ্চলিক সংযোগকে কোনো একটি একক স্বাভাবিকীকরণ কাঠামোর ওপর নির্ভরশীল না করে, বরং তাতে বৈচিত্র্য আনে।
কোনো দেশের অন্তর্ভুক্তির কোনো নিশ্চয়তা নেই। আইএমইসি কখনোই নিশ্চিত আসনসহ কোনো স্থির চুক্তি ছিল না। এটি পর্যায়ক্রমে গড়ে তোলা একটি কাঠামো।
ইসরায়েলি বন্দরগুলো শেষ পর্যন্ত সক্রিয় কেন্দ্র হিসেবে থাকবে কিনা, তা নির্ভর করে গাজায় যুদ্ধের সমাপ্তি, সিরিয়ার স্থিতিশীলতা, লেবাননে কী ঘটে এবং বিকল্প পথগুলোর কোনোটি বাণিজ্যিকভাবে বেশি আকর্ষণীয় প্রমাণিত হয় কিনা তার ওপর। এর কাঠামোটি উন্মুক্ত।
ইসরায়েলকে পরিকল্পিতভাবে বাদ দেওয়া হয়নি। আবার পরিকল্পিতভাবে এর অন্তর্ভুক্তিও নিশ্চিত করা হয়নি। দুই বছর আগে ইসরায়েল নিজেকে যে অবস্থানে আছে বলে মনে করত, এখন পরিস্থিতি তার থেকে সম্পূর্ণ ভিন্ন।
হরমুজ প্রণালী সংকট সৌদি আরবের স্থল অবকাঠামো কর্মসূচিকে ত্বরান্বিত করেছে। আইএমইসি-এর রাজনৈতিক পূর্বশর্তগুলোর বিনাশ করিডোরের গতিপথকে ইসরায়েলি পথ থেকে সরিয়ে সিরিয়া ও জর্ডানের বিকল্প পথের দিকে চালিত করেছে।
আইএমইসি বন্ধ হয়ে যায়নি। এটিকে পুনর্গঠন করা হচ্ছে।
- আহমেদ আলকারুত: একজন রাজনৈতিক অর্থনীতি বিশেষজ্ঞ, যিনি মধ্যপ্রাচ্য ও উত্তর আফ্রিকা (MENA) অঞ্চলের বৃহৎ শক্তিগুলোর প্রতিযোগিতা এবং সংঘাতের রাজনৈতিক অর্থনীতির উপর গবেষণা করেন। সূত্র: ‘মিডল ইস্ট আই’-এর ইংরেজি থেকে সংক্ষিপ্তাকারে অনূদিত