চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডর আবারও আলোচনায় এসেছে। প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সাম্প্রতিক চীন সফরের পর এই প্রস্তাব নতুন করে গুরুত্ব পেয়েছে। কিন্তু কাগজে যে প্রকল্প অর্থনৈতিকভাবে আকর্ষণীয় মনে হয়, বাস্তবে তা কতটা সম্ভব—এই প্রশ্ন এখন বাংলাদেশের নীতি নির্ধারক, ব্যবসায়ী, কূটনীতিক এবং নিরাপত্তা বিশ্লেষকদের সামনে বড় হয়ে দাঁড়িয়েছে।
প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান ২৬ জুন চীন থেকে দেশে ফেরেন। চার দিনের সরকারি সফরে বাংলাদেশ ও চীনের মধ্যে সহযোগিতা বাড়ানোর উদ্দেশ্যে কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ সমঝোতা ও উদ্যোগ নিয়ে আলোচনা হয়। দুই দেশ দ্বিপক্ষীয় সম্পর্ককে নতুন যুগে যৌথ ভবিষ্যতের অংশীদারত্বে উন্নীত করার বিষয়ে একমত হয়। পাশাপাশি পররাষ্ট্র ও প্রতিরক্ষা পর্যায়ে দুই যোগ দুই সংলাপ ব্যবস্থা, তিস্তা নদী ব্যবস্থাপনা নিয়ে সহযোগিতা, অবকাঠামো উন্নয়ন এবং বিনিয়োগসংক্রান্ত বেশ কিছু পরিকল্পনা আলোচনায় আসে।
এই সফরের সবচেয়ে আলোচিত বিষয়ের একটি ছিল চীনের প্রস্তাবিত চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডর। এই করিডরের ধারণা হলো, চীনের ইউনান প্রদেশকে মিয়ানমারের ভেতর দিয়ে বাংলাদেশের সঙ্গে যুক্ত করা। এর মাধ্যমে চীনের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল সরাসরি বাংলাদেশের চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরে প্রবেশাধিকার পেতে পারে। অর্থনৈতিকভাবে বিষয়টি আকর্ষণীয়, কারণ এটি চীনের স্থলবেষ্টিত ইউনান প্রদেশকে ভারত মহাসাগরের দিকে একটি তুলনামূলক সংক্ষিপ্ত স্থলপথ দিতে পারে।
বর্তমানে চীন-মিয়ানমার অর্থনৈতিক করিডরকে এই প্রস্তাবিত রুটের মূল ভিত্তি হিসেবে ধরা হচ্ছে। কুনমিং থেকে মিয়ানমারের উপকূল পর্যন্ত বিদ্যমান এই করিডরের দৈর্ঘ্য প্রায় ১,৭০০ কিলোমিটার। বাংলাদেশ পর্যন্ত এর সম্প্রসারণ হলে দূরত্ব আরও বাড়বে, তবে পূর্ণ করিডরের সরকারি দৈর্ঘ্য এখনো ঘোষণা করা হয়নি।
এই প্রস্তাবের শিকড় নতুন নয়। ১৯৯৯ সালে বাংলাদেশ-চীন-ভারত-মিয়ানমার অর্থনৈতিক করিডরের ধারণা সামনে আসে। তখন এটি আঞ্চলিক সংযোগ, বাণিজ্য সম্প্রসারণ এবং পূর্ব ও দক্ষিণ এশিয়ার মধ্যে নতুন অর্থনৈতিক সেতুবন্ধনের সম্ভাবনা তৈরি করেছিল। কিন্তু পরে ভারত ধীরে ধীরে এই উদ্যোগ থেকে সরে যায়। ভারতের উদ্বেগ ছিল কৌশলগত নিরাপত্তা, চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড উদ্যোগের প্রভাব এবং চীন-ভারত সম্পর্কের ক্রমবর্ধমান অবনতিকে ঘিরে।
বাংলাদেশ অবশ্য এখনো এই প্রস্তাবে আনুষ্ঠানিক অবস্থান নেয়নি। ২৭ জুন এক সংবাদ ব্রিফিংয়ে পররাষ্ট্রমন্ত্রী খলিলুর রহমান জানান, বাংলাদেশ বিষয়টি পরীক্ষা-নিরীক্ষা করছে, তবে কোনো চূড়ান্ত অবস্থান নেয়নি। তিনি আরও স্পষ্ট করেন, মিয়ানমারের রাখাইন রাজ্যে শান্তি ও স্থিতিশীলতা ফিরে না এলে স্থলপথে এমন সংযোগ বাস্তবায়ন সম্ভব নয়।
এই সতর্ক অবস্থান বাংলাদেশের জন্য বাস্তবসম্মত। কারণ করিডরটি কাগজে যতই সম্ভাবনাময় হোক, বাস্তব পথটি যাবে মিয়ানমারের অস্থির ভূখণ্ডের মধ্য দিয়ে। বিশেষ করে রাখাইন রাজ্য এখন এমন এক সংঘাতপূর্ণ এলাকায় পরিণত হয়েছে, যেখানে স্থায়ী অবকাঠামো নির্মাণ, বিনিয়োগ সুরক্ষা এবং নিয়মিত পণ্য পরিবহন নিশ্চিত করা অত্যন্ত কঠিন।
অর্থনৈতিক দিক থেকে প্রস্তাবটি নিঃসন্দেহে গুরুত্বপূর্ণ। চীনের জন্য এটি মালাক্কা প্রণালির ওপর নির্ভরতা কমানোর একটি পথ হতে পারে। দক্ষিণ-পশ্চিম চীন থেকে ভারত মহাসাগরে দ্রুত প্রবেশাধিকার পেলে বাণিজ্য, জ্বালানি নিরাপত্তা এবং কৌশলগত উপস্থিতি—সব ক্ষেত্রেই চীনের সুবিধা বাড়বে। বাংলাদেশের জন্যও লাভের সুযোগ আছে। করিডর বাস্তব হলে বাংলাদেশ আঞ্চলিক পরিবহন ও বাণিজ্যের একটি উপকূলীয় কেন্দ্র হিসেবে নিজেকে প্রতিষ্ঠা করতে পারে।
চট্টগ্রাম ও মোংলা বন্দরের ব্যবহার বাড়তে পারে। বন্দরনির্ভর শিল্প, গুদামজাতকরণ, পরিবহন, জাহাজ সেবা এবং রপ্তানিমুখী উৎপাদনে নতুন বিনিয়োগ আসতে পারে। চট্টগ্রামের আনোয়ারায় অনুমোদিত চীনা অর্থনৈতিক ও শিল্পাঞ্চলও এ ধরনের করিডর থেকে সুবিধা পেতে পারে। অর্থাৎ, কাগজে এটি শুধু একটি রাস্তা বা রেললাইন নয়; এটি হতে পারে আঞ্চলিক উৎপাদন, সরবরাহ শৃঙ্খল এবং বন্দর অর্থনীতির সঙ্গে যুক্ত একটি বড় কাঠামো।
কিন্তু এই সম্ভাবনার বিপরীতে সবচেয়ে বড় বাধা মিয়ানমারের রাজনৈতিক ও নিরাপত্তা বাস্তবতা। ২০২১ সালে সামরিক বাহিনী ক্ষমতা দখলের পর থেকে দেশটি ক্রমেই ভেঙে পড়া রাষ্ট্রের দিকে এগিয়েছে। কেন্দ্রীয় সরকারের নিয়ন্ত্রণ দুর্বল হয়েছে, বিভিন্ন জাতিগত সশস্ত্র গোষ্ঠী ও প্রতিরোধ বাহিনী দেশের বড় অংশে প্রভাব বিস্তার করেছে। ফলে যেসব অঞ্চলের ওপর দিয়ে করিডর যেতে পারে, সেগুলোর অনেক জায়গায় কার্যকর রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণ নেই।
রাখাইন রাজ্যের পরিস্থিতি আরও জটিল। এই রাজ্যের ১৭টি উপজেলার মধ্যে প্রায় ১৪টি বর্তমানে আরাকান আর্মির নিয়ন্ত্রণে। সামরিক জান্তা আনুষ্ঠানিকভাবে কিয়াকফিউ, রাজ্যের রাজধানী সিত্তে এবং মানাউং দ্বীপ ধরে রেখেছে বলে দাবি করে। কিন্তু কিয়াকফিউ নিজেই এখন স্থিতিশীল নিয়ন্ত্রণের বদলে সংঘাতপূর্ণ এলাকা হিসেবে বিবেচিত হচ্ছে। সেখানে আরাকান আর্মির যোদ্ধারা জান্তার গুরুত্বপূর্ণ নৌঘাঁটি ও অবকাঠামোর প্রায় দুই কিলোমিটারের মধ্যে লড়াই করছে বলে খবর রয়েছে।
এই বাস্তবতা চীনা বিনিয়োগকেও সরাসরি প্রভাবিত করেছে। কিয়াকফিউতে চীন সমর্থিত ১৪০ মিলিয়ন মার্কিন ডলারের একটি বিদ্যুৎকেন্দ্র ২০২৪ সালের শেষ দিক থেকে ধাপে ধাপে খুলে সরিয়ে নেওয়া শুরু হয়। ২০২৬ সালের শুরুতে যুদ্ধ সেই স্থাপনার কাছাকাছি পৌঁছালে এই প্রক্রিয়া আরও দ্রুত হয়। ওই বিদ্যুৎকেন্দ্রটি হংকং তালিকাভুক্ত ভিপাওয়ার গ্রুপ এবং চীনের রাষ্ট্রায়ত্ত চায়না ন্যাশনাল টেকনিক্যাল ইমপোর্ট অ্যান্ড এক্সপোর্ট করপোরেশনের যৌথ উদ্যোগে পরিচালিত ছিল।
তবে নিরাপত্তা সংকটের আগেই প্রকল্পটি সমস্যায় পড়েছিল। ২০২৩ সালের শেষ দিক থেকে জান্তা পর্যাপ্ত প্রাকৃতিক গ্যাস সরবরাহ করতে পারেনি এবং মার্কিন ডলারে বিদ্যুতের মূল্য পরিশোধেও ব্যর্থ হয়েছিল। এই ঘটনা দেখিয়ে দেয়, রাখাইন অঞ্চলে বড় অবকাঠামো প্রকল্প শুধু নিরাপত্তা ঝুঁকির মধ্যেই নয়, অর্থনৈতিক ও প্রশাসনিক অনিশ্চয়তার মধ্যেও আটকে আছে।
কিয়াকফিউ গভীর সমুদ্রবন্দর প্রকল্পের ইতিহাসও বিলম্ব ও অনিশ্চয়তায় ভরা। চীনের সিআইটিআইসি গ্রুপের সঙ্গে প্রাথমিক সমঝোতা স্মারক সই হয়েছিল ২০০৯ সালে। ২০১৫ সালের ডিসেম্বর মাসে আন্তর্জাতিক দরপত্রের মাধ্যমে প্রকল্পটি আনুষ্ঠানিকভাবে দেওয়া হয়। তখন এর প্রাথমিক মূল্য ধরা হয়েছিল ৭ দশমিক ৩ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। পরে মিয়ানমারের বেসামরিক জাতীয় গণতান্ত্রিক লীগ সরকার ২০১৮ সালে ঋণ টেকসই রাখার উদ্বেগ থেকে প্রকল্পের আকার কমিয়ে প্রায় ১ দশমিক ৩ বিলিয়ন মার্কিন ডলারে নামিয়ে আনে।
বন্দরটি চীনের সিআইটিআইসি গ্রুপ ও মিয়ানমার সরকারের যৌথ উদ্যোগে নির্মাণের কথা। সাম্প্রতিক চীন সফরের সময় জান্তা সরকার প্রকল্পে নতুন গতি আসার কথা বললেও বাস্তবে নিরাপত্তা সংকট, শ্রমিক সরিয়ে নেওয়া এবং সংঘাতের কারণে দৃশ্যমান অগ্রগতি খুব সীমিত। আশপাশের বিস্তীর্ণ এলাকায় আরাকান আর্মির নিয়ন্ত্রণ এবং কিয়াকফিউতে চলমান হামলা প্রকল্পটির ভবিষ্যৎকে অনিশ্চিত করে রেখেছে।
রেলপথের অংশগুলো আরও পিছিয়ে আছে। ৪৩১ কিলোমিটার দীর্ঘ মুসে-মান্দালয় রেলপথের সম্ভাব্য ব্যয় প্রায় ৯ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। ২০১৯ সালে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শেষ হলেও প্রকল্পটি ধীরগতিতে এগিয়েছে। পরে পরিবেশগত পর্যালোচনা এবং ২০২৩–২৪ সালে নির্মাণ শুরু হয়েছে বলে কিছু দাবি সামনে আসে। কিন্তু স্বাধীন পর্যবেক্ষকদের মতে, এসব দাবি নিশ্চিত নয়, কারণ প্রস্তাবিত রুটের কিছু অংশ সামরিক সরকারের বিরোধী সশস্ত্র গোষ্ঠীর নিয়ন্ত্রিত এলাকায় পড়ে।
২০২৪ সালে মিয়ানমারের আর্থিক বিশ্লেষণ কমিটি এই রেলপথ নির্মাণে চীনের কাছ থেকে সহজ শর্তের ঋণ চেয়েছিল। তবে কোনো অর্থায়ন চুক্তি প্রকাশ্যে ঘোষণা করা হয়নি। চলতি বছরের শুরুতে জান্তা কর্মকর্তারা নির্মাণ শুরুর দাবি করলেও তা নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে।
মান্দালয়-কিয়াকফিউ রেলপথের অগ্রগতিও সীমিত। ২০২১ সালে মিয়ানমার ও চীন সম্ভাব্যতা, পরিবেশ, সামাজিক প্রভাব এবং সাংস্কৃতিক ঐতিহ্যবিষয়ক সমীক্ষা চালানোর জন্য সমঝোতা স্মারক সই করে। কিন্তু এখনো কোনো প্রকাশ্য নির্মাণ সময়সূচি ঘোষণা করা হয়নি। ফলে পূর্ণাঙ্গ করিডরের জন্য প্রয়োজনীয় রেল সংযোগ এখনো পরিকল্পনা পর্যায়ের অনেকটাই বাইরে আসতে পারেনি।
মিয়ানমারের সামগ্রিক রাষ্ট্রীয় অবস্থা এই করিডরের পথে আরেক বড় বাধা। ২০২৬ সালের জাতিসংঘ নিরাপত্তা পরিষদের এক ব্রিফিং অনুযায়ী, জান্তা বর্তমানে দেশের প্রায় এক-পঞ্চমাংশ ভূখণ্ড নিয়ন্ত্রণ করে। এই হিসাব স্বাধীন অনুসন্ধানী মানচিত্রের সঙ্গেও সামঞ্জস্যপূর্ণ। অন্যদিকে প্রতিরোধ বাহিনী ও জাতিগত সশস্ত্র গোষ্ঠীগুলো আনুমানিক ৪২ শতাংশ এলাকা নিয়ন্ত্রণ করে। বাকি অংশ হয় সংঘাতপূর্ণ, নয়তো নিয়ন্ত্রণ নিয়ে প্রতিদ্বন্দ্বিতার মধ্যে আছে।
অর্থনীতিও দুর্বল। সাম্প্রতিক বছরগুলোতে মিয়ানমারের অর্থনীতি সংকুচিত হয়েছে, মূল্যস্ফীতি উচ্চ পর্যায়ে রয়েছে, নিষেধাজ্ঞা ও সংঘাত অর্থায়নকে কঠিন করেছে। সামরিক সরকার বড় অবকাঠামো প্রকল্পে অর্থ জোগানো বা বিলম্বের ব্যয় বহন করার মতো স্থিতিশীল অবস্থায় নেই। এমন পরিস্থিতিতে আন্তর্জাতিক মানের করিডর নির্মাণ শুধু প্রকৌশলগত কাজ নয়; এটি রাজনৈতিক স্থিতিশীলতা, নিরাপত্তা নিশ্চয়তা এবং দীর্ঘমেয়াদি অর্থায়নের ওপর নির্ভরশীল।
রাখাইনের সংঘাতও দ্রুত শেষ হওয়ার লক্ষণ নেই। ২০২৩ সালের অক্টোবর মাসে শুরু হওয়া অপারেশন ১০২৭ মিয়ানমারের সামরিক ভারসাম্য বদলে দেয়। চীন গত বছরের জানুয়ারিতে জান্তা ও মিয়ানমার ন্যাশনাল ডেমোক্রেটিক অ্যালায়েন্স আর্মির মধ্যে যুদ্ধবিরতি মধ্যস্থতা করেছিল। কিন্তু তা বৃহত্তর রাজনৈতিক সমাধান আনেনি। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, রাখাইন করিডরের জন্য সবচেয়ে প্রাসঙ্গিক শক্তি আরাকান আর্মি সেই সমঝোতার অংশ ছিল না। তাই রাখাইনের স্থিতিশীলতা এখনো নিশ্চিত নয়।
বাংলাদেশের জন্য এই করিডর শুধু বাণিজ্য বা অবকাঠামোর প্রশ্ন নয়; এটি রোহিঙ্গা সংকটের সঙ্গেও গভীরভাবে যুক্ত। বাংলাদেশ দীর্ঘদিন ধরে বলছে, আঞ্চলিক সংযোগের অগ্রগতি এমন পরিবেশের সঙ্গে সম্পর্কিত হতে হবে, যেখানে প্রায় ১ দশমিক ২ মিলিয়ন রোহিঙ্গা শরণার্থীর নিরাপদ, স্বেচ্ছামূলক ও মর্যাদাপূর্ণ প্রত্যাবর্তন সম্ভব হয়। বর্তমানে বাংলাদেশে আশ্রয় নেওয়া রোহিঙ্গাদের সংখ্যা নতুন সহিংসতার কারণে আরও বেড়েছে।
কিন্তু রাখাইনের অবস্থা এই লক্ষ্যকে আরও কঠিন করে তুলেছে। নতুন করে লড়াই শুরু হওয়ায় আরও রোহিঙ্গা বাস্তুচ্যুত হয়েছে। একই সঙ্গে বিভিন্ন প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, রাখাইনের বড় অংশ নিয়ন্ত্রণকারী আরাকান আর্মির বিরুদ্ধেও রোহিঙ্গা মুসলিমদের ওপর নিপীড়নের অভিযোগ উঠেছে। তাই মিয়ানমারের ভেতর দিয়ে করিডর বাস্তবায়ন করতে হলে শুধু সড়ক, রেল বা বন্দর নয়—নিরাপত্তা, রাজনৈতিক সমঝোতা, স্থানীয় জনগোষ্ঠীর অধিকার এবং রোহিঙ্গা প্রত্যাবর্তনের পরিবেশও বিবেচনায় নিতে হবে।
সব দিক মিলিয়ে বলা যায়, চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডর নিকট ভবিষ্যতে বাস্তবায়িত হওয়ার সম্ভাবনা কম। যদি আগামী কয়েক বছরে সংঘাত কমেও যায়, অর্থায়ন নিশ্চিত হয় এবং নির্মাণ বড় বাধা ছাড়া এগোয়, তবু শুধু মুসে-মান্দালয় রেলপথ শেষ করতে প্রায় এক দশক সময় লাগতে পারে। কিয়াকফিউ বন্দর পূর্ণ সক্ষমতায় চালু হতেও কয়েক বছর লাগবে। আর মান্দালয়-কিয়াকফিউ রেলপথ এখনো প্রাথমিক পরিকল্পনা পর্যায়ে আটকে আছে।
এই বাস্তবতায় ইউনান থেকে মিয়ানমার হয়ে বাংলাদেশ পর্যন্ত পূর্ণাঙ্গ একীভূত পরিবহন করিডর বর্তমান দশকের প্রকল্প হওয়ার চেয়ে ২০৪০-এর দশকের সম্ভাবনা হিসেবেই বেশি বাস্তবসম্মত মনে হয়।
তবে এর অর্থ এই নয় যে চীন সফরের গুরুত্ব কম। বরং সফরের অনেক ফলাফল করিডরের ওপর নির্ভরশীল নয়। মোংলা বন্দর নিয়ে সহযোগিতা, আনোয়ারায় চীনা শিল্পাঞ্চল, তিস্তা নদী নিয়ে সমীক্ষা ও সহযোগিতা, বিস্তৃত বিনিয়োগ অঙ্গীকার—এসব উদ্যোগ মিয়ানমারের পরিস্থিতির অপেক্ষা না করেও এগোতে পারে। এগুলো সরাসরি বাংলাদেশ-চীন দ্বিপক্ষীয় সম্পর্কের অংশ এবং নিকট ভবিষ্যতে অর্থনৈতিক সুফল দিতে পারে।
বাংলাদেশের নিজস্ব সংযোগ ও বন্দর উন্নয়ন প্রকল্পও চলমান। চট্টগ্রাম বন্দরের বে টার্মিনাল সম্প্রসারণে বিশ্বব্যাংক ২০২৪ সালের জুন মাসে ৬৫০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ অনুমোদন করেছে। জাপানের সহায়তায় মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর প্রকল্প এগোচ্ছে; গত বছরের এপ্রিল মাসে জাপানি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে নির্মাণ চুক্তি সই হয়েছে। এর পাশাপাশি দেশের অভ্যন্তরীণ পরিবহন অবকাঠামো উন্নয়নও বাংলাদেশের বাণিজ্য সক্ষমতা বাড়াতে তুলনামূলক দ্রুত প্রভাব ফেলতে পারে।
এই প্রেক্ষাপটে বাংলাদেশের বর্তমান অবস্থানকে পরিমিত ও বাস্তববাদী বলা যায়। সরকার প্রস্তাবটি পরীক্ষা করছে, কিন্তু আনুষ্ঠানিক সমর্থন দিচ্ছে না। এতে ভবিষ্যতের দরজা খোলা থাকছে, আবার এমন একটি প্রকল্পে তড়িঘড়ি প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হতে হচ্ছে না যার সাফল্য বাংলাদেশের নিয়ন্ত্রণের বাইরে থাকা বহু বিষয়ের ওপর নির্ভর করে।
চীন-মিয়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডর নিঃসন্দেহে দীর্ঘমেয়াদে গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে। এটি বাস্তব হলে বাংলাদেশ আঞ্চলিক বাণিজ্য, বন্দর অর্থনীতি ও ভূকৌশলগত অবস্থানে নতুন মাত্রা পেতে পারে। কিন্তু বর্তমানে এর ভবিষ্যৎ নির্ধারিত হচ্ছে ঢাকার আগ্রহ বা বেইজিংয়ের প্রস্তাবে নয়; বরং মিয়ানমারের ভেতরের সংঘাত, রাখাইনের নিরাপত্তা, কিয়াকফিউয়ের অনিশ্চয়তা, রোহিঙ্গা প্রত্যাবর্তনের সম্ভাবনা এবং বড় অবকাঠামোর অর্থায়ন বাস্তবতায়।
বাংলাদেশের জন্য তাই সবচেয়ে বিচক্ষণ পথ হলো—দীর্ঘমেয়াদি সম্ভাবনা হিসেবে করিডরকে নজরে রাখা, কিন্তু নিকটমেয়াদি উন্নয়ন কৌশল হিসেবে এমন প্রকল্পে নির্ভর না করা। এখনকার অগ্রাধিকার হওয়া উচিত সেই প্রকল্পগুলো, যেগুলো আজই এগিয়ে নেওয়া সম্ভব: বন্দর উন্নয়ন, শিল্পাঞ্চল, বিদ্যুৎ ও জ্বালানি সহযোগিতা, তিস্তা ব্যবস্থাপনা এবং অভ্যন্তরীণ পরিবহন সক্ষমতা বৃদ্ধি।
করিডরের স্বপ্ন বড়, কিন্তু বাস্তবতার পথ এখনো অশান্ত। রাখাইনে শান্তি না ফিরলে, মিয়ানমারে কার্যকর রাজনৈতিক স্থিতি না এলে এবং রোহিঙ্গা সংকটের গ্রহণযোগ্য সমাধান না হলে এই করিডর কাগজে সম্ভাবনাময় থাকলেও বাস্তবে দূরের লক্ষ্য হয়েই থাকবে।