দেশের আমদানি ও রপ্তানি বাণিজ্যের প্রধান প্রবেশদ্বার চট্টগ্রাম বন্দরকে আগামী ২০৩০ সালের মধ্যে প্রতিযোগিতামূলক আঞ্চলিক শিপিং হাবে পরিণত করতে বড় ধরনের পরিবর্তনের পরিকল্পনা নিয়েছে সরকার। নতুন টার্মিনাল নির্মাণ, বিদেশি বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের অংশগ্রহণ, গভীর সমুদ্রবন্দর উন্নয়ন এবং ডিজিটাল ব্যবস্থাপনা চালুর মাধ্যমে বন্দরের দীর্ঘদিনের সীমাবদ্ধতা কাটানোর চেষ্টা চলছে। লক্ষ্য শুধু বন্দরে আরও বেশি কনটেইনার ওঠানামা করানো নয়, বরং আন্তর্জাতিক জাহাজ কোম্পানিগুলোর কাছে বাংলাদেশকে আরও আকর্ষণীয় করে তোলা। কারণ একটি বন্দরে পণ্য খালাসে যত বেশি সময় লাগে, আমদানি ও রপ্তানিকারকদের খরচ তত বাড়ে। শেষ পর্যন্ত সেই বাড়তি খরচের প্রভাব পড়ে দেশের ব্যবসা, রপ্তানি আয় এবং সাধারণ ভোক্তার ওপর।
চট্টগ্রাম বন্দরের গুরুত্ব বোঝার জন্য দেশের বৈদেশিক বাণিজ্যে এর অংশগ্রহণের দিকে তাকালেই হয়। দেশের সমুদ্রপথে পরিবাহিত সাধারণ পণ্যের প্রায় ৯২ শতাংশ এবং কনটেইনার আমদানি ও রপ্তানির প্রায় ৯৮ শতাংশ এই বন্দরের মাধ্যমে পরিচালিত হয়। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালের জুলাই থেকে ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত অর্থবছরে এখানে প্রায় ৩৫ লাখ ২০ হাজার টিইইউ কনটেইনার হ্যান্ডলিং হয়েছে, যা বন্দরের ইতিহাসে সর্বোচ্চ। টিইইউ হলো ২০ ফুট দৈর্ঘ্যের একটি কনটেইনারের সমান পরিমাপ। অর্থাৎ বন্দরের ওপর চাপ শুধু বাড়ছে না, দেশের আমদানি ও রপ্তানি কার্যক্রমও ক্রমেই এর সক্ষমতার সঙ্গে আরও বেশি জড়িয়ে পড়ছে।
তবে বড় বন্দর হওয়া আর আঞ্চলিক শিপিং হাব হওয়া এক বিষয় নয়। একটি আঞ্চলিক শিপিং হাবে শুধু নিজ দেশের পণ্য ওঠানামা করে না। প্রতিবেশী দেশগুলোর পণ্য পরিবহন, আন্তর্জাতিক জাহাজ চলাচল, কনটেইনার স্থানান্তর এবং বিভিন্ন ধরনের লজিস্টিক সেবারও গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্র হয়ে ওঠে সেই বন্দর। এতে আন্তর্জাতিক শিপিং কোম্পানিগুলোর নিয়মিত জাহাজ চলাচল বাড়ে, পণ্য পরিবহনের নতুন রুট তৈরি হয় এবং বাণিজ্যিক কর্মকাণ্ড বিস্তৃত হয়। চট্টগ্রামের ভৌগোলিক অবস্থান, বঙ্গোপসাগরের সঙ্গে সরাসরি সংযোগ এবং দেশের বড় শিল্পাঞ্চলগুলোর কাছাকাছি অবস্থান এ ক্ষেত্রে বড় সুযোগ তৈরি করেছে। কিন্তু সেই সুযোগ কাজে লাগাতে হলে বন্দরের পরিচালন দক্ষতায় বড় পরিবর্তন আনতে হবে।
চট্টগ্রাম বন্দরের দীর্ঘদিনের অন্যতম সমস্যা পণ্য খালাসে সময়ক্ষেপণ। জাহাজ বন্দরে আসার পর পণ্য ওঠানো বা নামানো শেষ করে চলে যেতে যে সময় লাগে, তাকে বলা হয় টার্নঅ্যারাউন্ড টাইম। অন্যদিকে কনটেইনার বন্দরে প্রবেশের পর পণ্য খালাস করে বন্দর থেকে বের হওয়া পর্যন্ত যে সময় পড়ে থাকে, সেটিই ডুয়েল টাইম। এই দুই সময়ের সঙ্গে ব্যবসার খরচ সরাসরি জড়িত। জাহাজকে বেশি সময় অপেক্ষা করতে হলে জাহাজভাড়া ও অন্যান্য পরিচালন ব্যয় বাড়ে। আবার কনটেইনার দীর্ঘদিন বন্দরে পড়ে থাকলে ইয়ার্ডে জায়গার সংকট তৈরি হয় এবং নতুন পণ্য আনা নেওয়ার কাজও বাধাগ্রস্ত হয়।
সাম্প্রতিক পরিসংখ্যানেও এই সমস্যার চিত্র পাওয়া যায়। ২০২৫ সালের জুলাই থেকে ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত অর্থবছরে কনটেইনারবাহী জাহাজের গড় অবস্থানকাল কমে ২ দশমিক ৩৮ দিনে নেমেছে, যা আগের অর্থবছরে ছিল ২ দশমিক ৫৮ দিন। কিন্তু একই সময়ে কনটেইনারের গড় অবস্থানকাল কমার বদলে বেড়ে ৯ দশমিক ৫৫ দিনে দাঁড়িয়েছে। অর্থাৎ জাহাজের কার্যক্রমে কিছুটা উন্নতি হলেও আমদানি করা পণ্য দ্রুত খালাস করে বন্দরের বাইরে নেওয়ার ক্ষেত্রে এখনো বড় ঘাটতি রয়েছে। বিশ্বব্যাংক ও এসঅ্যান্ডপি গ্লোবালের ২০২৫ সালের কনটেইনার পোর্ট পারফরম্যান্স সূচকেও বিশ্বের ৪০০ বন্দরের মধ্যে চট্টগ্রামের অবস্থান ৩৬৪তম। এই সূচকে মূলত বন্দরে কনটেইনার জাহাজ কত সময় অবস্থান করে, তা বিবেচনায় নেওয়া হয়।
এই পরিস্থিতি বদলাতে বন্দরের বিদ্যমান টার্মিনালগুলোর পরিচালনায় আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা কাজে লাগানোর উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। গত ৮ অক্টোবর সংযুক্ত আরব আমিরাতভিত্তিক ডিপি ওয়ার্ল্ডের সঙ্গে নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনার জন্য ১৫ বছর মেয়াদি কনসেশন চুক্তি করেছে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ। বন্দরের মোট কনটেইনার পরিবহনের প্রায় ৪৪ শতাংশ এই টার্মিনালের মাধ্যমে পরিচালিত হয়। ফলে এর ব্যবস্থাপনায় পরিবর্তন এলে বন্দরের সামগ্রিক কার্যক্রমেও প্রভাব পড়ার সুযোগ রয়েছে।
চুক্তি অনুযায়ী, টার্মিনালের পরিচালনা ও আধুনিকায়নের দায়িত্ব পাবে ডিপি ওয়ার্ল্ড। প্রতিষ্ঠানটি অগ্রিম প্রায় ৬০০ কোটি টাকা দেবে এবং প্রথম ১০ বছরে আধুনিক যন্ত্রপাতি, প্রযুক্তি ও পরিচালন ব্যবস্থার উন্নয়নে এক হাজার কোটি টাকার বেশি বিনিয়োগ করবে। কনটেইনার হ্যান্ডলিং থেকে বন্দরের আয়েও অংশ থাকবে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী, প্রতি টিইইউর বিপরীতে টার্মিনালের আয় ও নির্ধারিত শর্তের ভিত্তিতে প্রায় ৪০ থেকে ৬৭ শতাংশ পর্যন্ত রয়্যালটি পাওয়ার কথা রয়েছে। পাশাপাশি নির্দিষ্ট কর্মদক্ষতার লক্ষ্য পূরণ না হলে আর্থিক জরিমানার ব্যবস্থাও রাখা হয়েছে।
তবে এখানে একটি বিষয় গুরুত্বপূর্ণ। টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে গেলেও এর জমি, মূল অবকাঠামো ও সম্পদের মালিকানা বাংলাদেশের কাছেই থাকবে। নিরাপত্তা, কাস্টমস, অভিবাসন এবং সার্বভৌম কর্তৃত্বও রাষ্ট্রের নিয়ন্ত্রণে থাকবে। অর্থাৎ এটি মালিকানা হস্তান্তর নয়, বরং নির্দিষ্ট সময়ের জন্য আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা ও প্রযুক্তি কাজে লাগিয়ে পরিচালন দক্ষতা বাড়ানোর একটি অংশীদারত্ব। এদিকে সিঙ্গাপুরের পিএসএসহ অন্য আন্তর্জাতিক অপারেটরদের সঙ্গেও আলোচনা চলছে বলে নৌপরিবহনমন্ত্রী জানিয়েছেন। ফলে আরও টার্মিনালে বিদেশি পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান যুক্ত করার সম্ভাবনাও রয়েছে।
বিদ্যমান টার্মিনালের পাশাপাশি নতুন অবকাঠামো তৈরিতেও বড় বিনিয়োগ আসছে। এর মধ্যে রয়েছে ডেনমার্কভিত্তিক এপিএম টার্মিনালসের লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনাল। ২০২৫ সালে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের সঙ্গে চুক্তি হওয়া প্রকল্পটির নির্মাণকাজ আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয়েছে ২০২৬ সালের ৩১ আগস্ট। প্রায় ৫৫ কোটি ডলার বিনিয়োগে নির্মিতব্য টার্মিনালটি ২০৩০ সালে চালু হওয়ার লক্ষ্য রয়েছে। এর মাধ্যমে বছরে আট লাখের বেশি টিইইউ কনটেইনার হ্যান্ডলিং করা সম্ভব হবে। বড় জাহাজ ভেড়ানোর সুবিধা এবং আধুনিক যন্ত্রপাতির ব্যবহারের ফলে বন্দরের বিদ্যমান টার্মিনালগুলোর ওপর চাপ কমানোর পাশাপাশি পণ্য পরিবহনে নতুন সক্ষমতা তৈরি হবে। তবে নতুন সক্ষমতা কাজে লাগাতে হলে সড়ক ও অন্যান্য পরিবহন ব্যবস্থার সঙ্গে টার্মিনালের সংযোগও কার্যকর করতে হবে।
অন্যদিকে বন্দরের দীর্ঘমেয়াদি সক্ষমতা বাড়াতে বে টার্মিনাল প্রকল্পকে বিশেষ গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে। ২০২৫ সালের এপ্রিলে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি প্রায় ১৩ হাজার ৫২৫ কোটি টাকা ব্যয়ে বে টার্মিনালের সামুদ্রিক অবকাঠামো উন্নয়ন প্রকল্প অনুমোদন করে। প্রকল্পের আওতায় ছয় কিলোমিটার দীর্ঘ ঢেউ প্রতিরোধক বাঁধ, প্রবেশপথ ও নৌচ্যানেল খননসহ প্রয়োজনীয় অবকাঠামো নির্মাণ করা হবে। বিশ্বব্যাংকও এ প্রকল্পে ৬৫ কোটি ডলার অর্থায়ন করছে। সংস্থাটির হিসাবে, বে টার্মিনাল চালু হলে দেশের মোট কনটেইনার পরিবহনের প্রায় ৩৬ শতাংশ পরিচালনার সক্ষমতা তৈরি হতে পারে। এর বড় সুবিধা হলো, বড় আকারের জাহাজ বন্দরে প্রবেশ করতে পারবে। বর্তমানে চট্টগ্রাম বন্দরের নাব্যতা ও নৌপথের সীমাবদ্ধতার কারণে বড় জাহাজ সরাসরি জেটিতে ভেড়ানোর সুযোগ সীমিত। ফলে অনেক ক্ষেত্রে ছোট জাহাজের মাধ্যমে পণ্য স্থানান্তর করতে হয়, যা সময় ও ব্যয় দুটোই বাড়ায়। বে টার্মিনাল এ সমস্যার একটি বড় সমাধান হতে পারে। তবে প্রকল্পটির সামুদ্রিক অবকাঠামো উন্নয়নের মেয়াদ ২০৩১ সালের জুন পর্যন্ত নির্ধারিত। তাই ২০৩০ সালের লক্ষ্যমাত্রার সঙ্গে প্রকল্প বাস্তবায়নের সময়সূচি মিলিয়ে নেওয়াও গুরুত্বপূর্ণ।
চট্টগ্রাম বন্দরের পাশাপাশি মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দরও দেশের সামুদ্রিক বাণিজ্যের ভবিষ্যৎ পরিকল্পনায় গুরুত্বপূর্ণ জায়গা দখল করে আছে। জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা জাইকার সহায়তায় কক্সবাজারের মাতারবাড়ীতে নির্মিত হচ্ছে দেশের প্রথম গভীর সমুদ্রবন্দর। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের সচিব সৈয়দ রেফায়েত হামিমের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, ২০২৬ সালের অক্টোবর পর্যন্ত প্রকল্পটির বাস্তব অগ্রগতি প্রায় ৩০ শতাংশ। ২০২৯ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে বন্দরটি চালুর লক্ষ্য রয়েছে। এখানে সর্বোচ্চ আট হাজার টিইইউ ধারণক্ষমতার জাহাজ ভেড়ানোর পরিকল্পনা রয়েছে। এর ফলে বড় জাহাজে সরাসরি পণ্য পরিবহনের সুযোগ তৈরি হবে এবং চট্টগ্রাম বন্দরের ওপর নির্ভরশীলতা কিছুটা কমবে। পাশাপাশি মাতারবাড়ীকে ঘিরে মহেশখালী অঞ্চলে শিল্প, জ্বালানি ও যোগাযোগ অবকাঠামো গড়ে ওঠার সুযোগ তৈরি হতে পারে।
সম্প্রতি প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের জাপান সফরেও বঙ্গোপসাগরীয় অঞ্চলে অর্থনৈতিক সহযোগিতা জোরদারের বিষয়টি গুরুত্ব পেয়েছে। দুই দেশ বঙ্গোপসাগর শিল্প প্রবৃদ্ধি বলয় বা বিআইজি-বিকে আরও বিস্তৃত সহযোগিতা কাঠামোর আওতায় এগিয়ে নেওয়ার বিষয়ে একমত হয়েছে। এর লক্ষ্য আঞ্চলিক যোগাযোগ, বিনিয়োগ এবং অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ড বাড়ানো। মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর এই বৃহত্তর আঞ্চলিক যোগাযোগ পরিকল্পনার একটি গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো। তবে জাপানের সঙ্গে সাম্প্রতিক শীর্ষ বৈঠকের সরকারি বিবৃতিতে মাতারবাড়ীতে নতুন কোনো নির্দিষ্ট বিনিয়োগের অঙ্ক ঘোষণা করা হয়নি। প্রকল্পটির বিদ্যমান উন্নয়ন সহযোগিতায় জাইকার ভূমিকা রয়েছে।
অবকাঠামো নির্মাণের পাশাপাশি বন্দরের দৈনন্দিন কাজের পদ্ধতিও বদলানোর উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। কারণ শুধু নতুন জেটি বা ক্রেন বসালেই পণ্য দ্রুত খালাস হবে না, যদি নথিপত্র যাচাই, শুল্ক ছাড়পত্র, বিল পরিশোধ কিংবা পণ্যবাহী যানবাহনের প্রবেশ ও বের হওয়ার প্রক্রিয়ায় দীর্ঘসূত্রতা থাকে। এ সমস্যা কমাতে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ টার্মিনাল অপারেটিং সিস্টেমের মাধ্যমে সেবা স্বয়ংক্রিয় করার উদ্যোগ নিয়েছে। এর আওতায় অনলাইনে কনটেইনার ও পণ্যগ্রহীতাদের বিল তৈরি ও পরিশোধ, ই-গেট পাস, যানবাহনের প্রবেশ ও বহির্গমন এবং নির্দিষ্ট সময় অনুযায়ী ট্রাক চলাচল ব্যবস্থাপনার পরিকল্পনা রয়েছে। সোনালী ব্যাংকের সঙ্গে অনলাইন পেমেন্ট সংযোগ এবং জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের কাস্টমস ব্যবস্থার সঙ্গে তথ্য আদানপ্রদানও এই প্রক্রিয়ার অংশ।
বন্দর কর্তৃপক্ষের লক্ষ্য ২০২৬ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে পুরো কার্যক্রমকে কাগজবিহীন স্মার্ট বন্দরে রূপান্তর করা। এর ফলে ব্যবসায়ীরা সরাসরি বন্দরে না গিয়েও নথিপত্রের অবস্থা জানতে পারবেন এবং বিভিন্ন দপ্তরের অনুমোদনের জন্য অপেক্ষার সময় কমতে পারে। একই সঙ্গে কনটেইনার আটকে রাখার নির্দেশ বা শুল্ক বিভাগের নিষেধাজ্ঞার তথ্য দ্রুত সংশ্লিষ্ট ব্যবস্থায় পৌঁছানোর সুযোগ তৈরি হবে। এতে প্রশাসনিক জটিলতা, কাগজপত্রের ভুল এবং অনিয়মের ঝুঁকি কমানো সম্ভব।
সব মিলিয়ে চট্টগ্রাম বন্দরকে আঞ্চলিক শিপিং হাবে পরিণত করার উদ্যোগ দেশের বাণিজ্যের জন্য নতুন সম্ভাবনা তৈরি করছে। তবে এই পরিকল্পনার সফলতা শুধু বিদেশি প্রতিষ্ঠানের বিনিয়োগ বা নতুন টার্মিনাল নির্মাণের ওপর নির্ভর করবে না। বন্দরের ভেতরের কাজের গতি বাড়ানোর পাশাপাশি সড়ক, রেল ও নৌপথের সংযোগ, কাস্টমসের দ্রুত ছাড়পত্র, পণ্য পরিবহনের নির্ভরযোগ্য ব্যবস্থা এবং বিনিয়োগকারীদের জন্য স্থিতিশীল নীতিও নিশ্চিত করতে হবে। কারণ জাহাজ যদি বন্দরে দ্রুত পণ্য নামাতে পারে, কিন্তু সেই পণ্য কারখানা বা গুদামে পৌঁছাতে কয়েক দিন আটকে থাকে, তাহলে নতুন অবকাঠামোর পুরো সুবিধা পাওয়া যাবে না। শেষ পর্যন্ত আঞ্চলিক শিপিং হাব হওয়ার প্রকৃত সাফল্য মাপা হবে একটি বিষয় দিয়ে, আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের জন্য বাংলাদেশ কতটা কম সময়ে, কম খরচে এবং নির্ভরযোগ্য সেবা দিতে পারছে।