বিশেষ প্রতিবেদন
সীতাকুণ্ডের একটি জাহাজ রিসাইক্লিং ইয়ার্ডে ১৪ আগস্ট বিষাক্ত গ্যাসে নয় শ্রমিকের মৃত্যুর ঘটনা আবারও সেই পুরোনো প্রশ্ন ফিরিয়ে এনেছে, বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্প সত্যিই কি সবুজ হয়েছে, নাকি শুধু ইয়ার্ডের অবকাঠামো আর সনদই সবুজ হয়েছে? কারণ দুর্ঘটনাটি ঘটেছে এমন একটি ইয়ার্ডে, যেটি হংকং কনভেনশনের অধীনে অনুমোদিত এবং আন্তর্জাতিক মানের বিভিন্ন সনদ থাকার দাবি করে।
‘গ্রিন ইয়ার্ড’ মানে আসলে কী?
প্রথমেই একটি বিষয় পরিষ্কার করা দরকার। বাংলাদেশে ‘গ্রিন ইয়ার্ড’ কথাটি কোনো প্রচারমূলক উপাধি মাত্র নয়; এর পেছনে একটি নির্দিষ্ট নিয়ন্ত্রক কাঠামো রয়েছে। বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ড বা বিএসআরবি দেশের জাহাজ রিসাইক্লিং ইয়ার্ডের নিবন্ধন, লাইসেন্স, অনুমোদন ও ‘গ্রিন ইয়ার্ড’ সনদের দায়িত্বে থাকা জাতীয় কর্তৃপক্ষ। এর কাজের ভিত্তি হিসেবে রয়েছে শিপ রিসাইক্লিং অ্যাক্ট ২০১৮, শিপ ব্রেকিং অ্যান্ড রিসাইক্লিং রুলস ২০১১ এবং হংকং কনভেনশন।
অর্থাৎ, ‘গ্রিন’ হওয়ার অর্থ শুধু ইয়ার্ডে নতুন মেঝে বানানো বা কিছু যন্ত্রপাতি বসানো নয়। একটি ইয়ার্ডকে অনুমোদনের আগে তার অবকাঠামো, বর্জ্য ব্যবস্থাপনা, বিপজ্জনক পদার্থ সংরক্ষণ, অগ্নিনিরাপত্তা, জরুরি ব্যবস্থা, শ্রমিকদের সুরক্ষা এবং পরিবেশ ব্যবস্থাপনার মতো বিষয় পরীক্ষা করার কথা। ইয়ার্ডকে ফ্যাসিলিটি প্ল্যান অনুমোদন করাতে হয় এবং প্রতিটি জাহাজের জন্য আলাদা শিপ রিসাইক্লিং প্ল্যানও প্রস্তুত করতে হয়।
আর এখানে হংকং কনভেনশনের বিষয়টি গুরুত্বপূর্ণ। আন্তর্জাতিক মেরিটাইম অর্গানাইজেশন বা আইএমওর এই কনভেনশন ২৬ জুন ২০২৫ থেকে কার্যকর হয়েছে। এর লক্ষ্য হলো পুরোনো জাহাজ ভাঙার সময় শ্রমিক, জনস্বাস্থ্য ও পরিবেশের ঝুঁকি কমানো। প্রতিটি জাহাজে থাকা বিপজ্জনক পদার্থের তালিকা, নিরাপদ রিসাইক্লিং পদ্ধতি, শ্রমিক প্রশিক্ষণ, জরুরি পরিস্থিতি মোকাবিলা, পরিবেশ সুরক্ষা এবং নিয়মিত নথিপত্র সংরক্ষণ সবকিছুকে এর আওতায় আনা হয়েছে।
সনদ দেয় কে, আর আইএমওর ভূমিকা কোথায়?
এখানেও একটি ভুল ধারণা দূর করা জরুরি। আইএমও সরাসরি কোনো বাংলাদেশি ইয়ার্ডকে ‘গ্রিন সার্টিফিকেট’ দেয় না। বাংলাদেশের ক্ষেত্রে জাতীয় অনুমোদনের মূল কর্তৃপক্ষ বিএসআরবি। বিএসআরবি ইয়ার্ডের আবেদন, অবকাঠামো ও কমপ্লায়েন্স যাচাই করে এবং পূর্ণাঙ্গ মানদণ্ড পূরণ হলে গ্রিন ইয়ার্ড সনদ দেয়। অনুমোদিত ইয়ার্ডগুলোর তথ্য পরে হংকং কনভেনশনের আওতায় আইএমওর তালিকায় আসে।
এর পাশাপাশি তৃতীয় পক্ষের শ্রেণিবিন্যাস ও সনদ প্রদানকারী প্রতিষ্ঠানও গুরুত্বপূর্ণ। যেমন কোনো ইয়ার্ড হংকং কনভেনশনের অধীনে স্টেটমেন্ট অব কমপ্লায়েন্স পেতে ইন্ডিয়ান রেজিস্টার অব শিপিং বা আইআরক্লাসের মতো সংস্থার যাচাই নিতে পারে। আবার আইএসওভিত্তিক মান ব্যবস্থাপনা, পরিবেশ ব্যবস্থাপনা কিংবা পেশাগত স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তার সনদ আলাদা প্রতিষ্ঠান দিতে পারে। ClassNK-ও হংকং কনভেনশনের অধীনে তৃতীয় পক্ষের যাচাইকারী হিসেবে কমপ্লায়েন্স স্টেটমেন্ট দেয়।
এই পার্থক্যটি গুরুত্বপূর্ণ। কারণ একটি ইয়ার্ডের তিনটি আন্তর্জাতিক সনদ থাকা আর প্রতিদিনের প্রতিটি কাজ নিরাপদ হওয়া একই বিষয় নয়। সনদ মূলত একটি ব্যবস্থাপনা কাঠামো ও নির্দিষ্ট সময়ে কমপ্লায়েন্সের প্রমাণ দেয়; বাস্তবে শ্রমিকরা প্রতিদিন সেই নিয়ম মেনে কাজ করছেন কি না, সেটি নির্ভর করে তদারকি, প্রশিক্ষণ, ঝুঁকি মূল্যায়ন এবং নিয়ম প্রয়োগের ওপর।
২৩টি ‘সবুজ’ ইয়ার্ড, কিন্তু দুর্ঘটনা কেন?
বর্তমানে বাংলাদেশে ২৩টি ইয়ার্ডকে গ্রিন হিসেবে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়েছে এবং এর মধ্যে ১৭টি হংকং কনভেনশনের অধীনে আইএমওর আনুষ্ঠানিক তালিকায় রয়েছে। ফলে সংখ্যার দিক থেকে বাংলাদেশ এখন তুরস্কের পর বিশ্বের অন্যতম বড় গ্রিন শিপ রিসাইক্লিং ঘাঁটি।
কিন্তু এখানেই পরিসংখ্যানটি একটু থামিয়ে দেখার মতো। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব লেবার স্টাডিজের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে জুন পর্যন্ত দেশের জাহাজভাঙা ইয়ার্ডগুলোতে অন্তত ২৮টি দুর্ঘটনা ঘটেছে। এতে তিন শ্রমিক নিহত, ১০ জন গুরুতর আহত এবং ১৫ জন মাঝারি মাত্রায় আহত হন।
এরপর আগস্টের ১৪ তারিখে ফেরদৌস স্টিলে বিষাক্ত গ্যাসের ঘটনায় আরও নয়জন শ্রমিক মারা যান এবং ছয়জন আহত হন। ফলে ২০২৬ সালে জাহাজভাঙা শিল্পে শ্রমিক মৃত্যুর সংখ্যা দাঁড়িয়েছে ১২-তে। ইয়ং পাওয়ার ইন সোশ্যাল অ্যাকশনের তথ্য অনুযায়ী, ২০১৪ থেকে ১৪ আগস্ট ২০২৬ পর্যন্ত এই শিল্পে মোট ১৬১ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছে।
অঙ্কটি আরও স্পষ্ট হয় বছরভিত্তিক হিসাব দেখলে। ২০১৯ সালে ২২ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছিল, ২০২০ সালে ১১ জন, ২০২১ সালে ১৪ জন, ২০২২ সালে ১০ জন, ২০২৩ সালে পাঁচজন, ২০২৪ সালে সাতজন এবং ২০২৫ সালে তিনজন। অর্থাৎ ২০২৫ সালে মৃত্যুর সংখ্যা বেশ কমে এলেও ২০২৬ সালের আট মাসেরও কম সময়ে সেটি চার গুণ হয়েছে।
সর্বশেষ দুর্ঘটনাই কেন এত গুরুত্বপূর্ণ?
ফেরদৌস স্টিলের ঘটনাটি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ কারণ এটি কোনো পুরোনো, অননুমোদিত ইয়ার্ডের ঘটনা নয়। আইএমওর ৬ জানুয়ারি ২০২৬-এর অনুমোদিত ইয়ার্ডের তালিকায় ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজের নাম রয়েছে। সেখানে বিএসআরবি-ইস্যু করা ডকুমেন্ট অব অথরাইজেশন ফর শিপ রিসাইক্লিংয়ের মেয়াদ ২৯ অক্টোবর ২০৩০ পর্যন্ত দেখানো হয়েছে।
দুর্ঘটনার পর বিএসআরবি ইয়ার্ডটির সব কার্যক্রম স্থগিত করেছে। একই সঙ্গে বাংলাদেশ শিপ ব্রেকার্স অ্যান্ড রিসাইক্লার্স অ্যাসোসিয়েশন পাঁচ সদস্যের তদন্ত কমিটি করেছে। অর্থাৎ এখন মূল বিষয় হলো, ইয়ার্ডটি অনুমোদনের সময় যে নিরাপত্তা ব্যবস্থা দেখিয়েছে, দুর্ঘটনার দিন বাস্তবে সেগুলো কতটা কার্যকর ছিল।
কারণ জাহাজভাঙার ঝুঁকি কাগজে যতটা সহজ মনে হয়, বাস্তবে তা নয়। একটি পুরোনো জাহাজের ভেতরে গ্যাস, জ্বালানি, তেল, রাসায়নিক পদার্থ কিংবা অন্যান্য বিপজ্জনক অবশিষ্টাংশ থাকতে পারে। ২০২৪ সালে বাংলাদেশে জাহাজ রিসাইক্লিং প্রক্রিয়া নিয়ে পরিচালিত একটি গবেষণায় ১৮টি ইয়ার্ডের ঝুঁকি বিশ্লেষণ করে বিস্ফোরণ, উঁচু জায়গা থেকে পড়ে যাওয়া, ভারী বস্তুতে চাপা পড়া এবং কাটিংয়ের সময় দুর্ঘটনাকে বড় ঝুঁকি হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছিল।
অর্থাৎ একটি ‘সবুজ’ ইয়ার্ডের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ যন্ত্রপাতি শুধু ক্রেন, কাটার বা বর্জ্য সংরক্ষণাগার নয়। গ্যাস পরীক্ষা করার যন্ত্র, প্রশিক্ষিত কর্মী, জরুরি উদ্ধার ব্যবস্থা এবং কাজ শুরুর আগে ঝুঁকি যাচাইও সমান গুরুত্বপূর্ণ।
বাংলাদেশ কি তাহলে কোনো কাঠামো ছাড়াই চলছে?
না, বরং বাস্তবতা তার চেয়ে বেশি জটিল।
বাংলাদেশে ২০১১ সালের নিয়ম এবং ২০১৮ সালের আইন রয়েছে। ২০২০ সালে বিএসআরবি গঠনের মাধ্যমে আলাদা নিয়ন্ত্রক কাঠামোও তৈরি হয়েছে। বিএসআরবির বর্তমান কাঠামোয় শিল্প মন্ত্রণালয়, পরিবেশ, শ্রম, পুলিশ, নৌবাহিনী, কাস্টমসসহ বিভিন্ন সংস্থার প্রতিনিধিত্ব রয়েছে।
হংকং কনভেনশনও এখন বাধ্যতামূলক। বিএসআরবি বলছে, ইয়ার্ডে নিয়মিত পরিদর্শন, ঝুঁকি ও বর্জ্য ব্যবস্থাপনা যাচাই, শ্রমিকের সুরক্ষা, প্রশিক্ষণ এবং জরুরি প্রস্তুতি দেখার ব্যবস্থা রয়েছে।
তাই বাংলাদেশের সমস্যাকে ‘কোনো আইন নেই’ বলে ব্যাখ্যা করলে পুরো চিত্র পাওয়া যাবে না। আসল প্রশ্ন বরং আইন ও সনদের পর মাঠে নিয়ম কতটা কার্যকর হচ্ছে। একটি ইয়ার্ড অনুমোদনের সময় সব শর্ত পূরণ করলেই কাজ শেষ হয়ে যায় না; প্রতিটি জাহাজ, প্রতিটি কাটিং অপারেশন এবং প্রতিটি ঝুঁকিপূর্ণ জায়গায় একই মান বজায় রাখতে হয়।
এখানেই তদারকির মান সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে।
অর্থনীতির জন্য বড় শিল্প, কিন্তু ঝুঁকির দাম কে দেবে?
জাহাজ রিসাইক্লিং বাংলাদেশের অর্থনীতির জন্য ছোট কোনো খাত নয়। বিএসআরবির হিসাবে, দেশের এই শিল্পের বার্ষিক রিসাইক্লিং সক্ষমতা ১ কোটি টনের বেশি এবং দেশের বার্ষিক লোহার চাহিদার প্রায় ৬০-৭০ শতাংশ এই খাত থেকে আসতে পারে। এর সঙ্গে যুক্ত রয়েছে শত শত রি-রোলিং মিল এবং হাজার হাজার প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষ জীবিকা।
এই শিল্পের পরিবেশগত সুবিধাও আছে। পুরোনো জাহাজ থেকে পাওয়া ইস্পাত নতুন করে ব্যবহার করা যায়, ফলে কাঁচামাল আমদানির চাপ কমে। বাংলাদেশে জাহাজ রিসাইক্লিং থেকে পাওয়া ইস্পাত দেশের স্টিল শিল্পের বড় একটি অংশের কাঁচামাল জোগায়। সাম্প্রতিক গবেষণা ও সরকারি নথিতেও এই শিল্পের পুনর্ব্যবহারযোগ্য সম্পদ ও অর্থনৈতিক গুরুত্ব তুলে ধরা হয়েছে।
কিন্তু এখানেই ব্যবসার হিসাবের একটি অস্বস্তিকর দিক আছে। একটি জাহাজ দ্রুত ভাঙলে ব্যবসায়ীর সময় ও খরচ কমতে পারে; কিন্তু নিরাপত্তা কমিয়ে সেই গতি অর্জন করলে দুর্ঘটনার খরচ বহন করে শ্রমিক ও তাঁর পরিবার। আর বড় দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে চিকিৎসা, উৎপাদন বন্ধ, ক্ষতিপূরণ, পরিবেশগত ক্ষতি এবং আন্তর্জাতিক বাজারে সুনামের ক্ষতির খরচ শেষ পর্যন্ত পুরো শিল্পকেই বহন করতে হয়।
তাই ‘সবুজ’ জাহাজ রিসাইক্লিংকে শুধু পরিবেশের প্রশ্ন হিসেবে দেখলে ভুল হবে। এটি একই সঙ্গে শ্রমিক নিরাপত্তা, ব্যবসার খরচ, আন্তর্জাতিক বাজারে গ্রহণযোগ্যতা এবং বাংলাদেশের শিল্পনীতির প্রশ্ন।
এবার সনদের সংখ্যা নয়, ফলাফল মাপার সময়
বাংলাদেশের সামনে এখন সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ গ্রিন ইয়ার্ডের সংখ্যা বাড়ানো নয়। বরং প্রতিটি গ্রিন ইয়ার্ডের বাস্তব নিরাপত্তার ফলাফল মাপা। বছরে কতবার গ্যাস পরীক্ষা হয়েছে, কতটি নিরাপত্তা লঙ্ঘন ধরা পড়েছে, কত শ্রমিক প্রশিক্ষণ পেয়েছেন, কতটি দুর্ঘটনা ঘটেছে, কতটি সংশোধনী নির্দেশ দেওয়া হয়েছে এবং কতগুলো বাস্তবে ঠিক করা হয়েছে, এসব তথ্য নিয়মিত প্রকাশ করা গেলে ‘গ্রিন’ শব্দটির অর্থ অনেক বেশি পরিষ্কার হবে।
কারণ আন্তর্জাতিক সনদ নিজে শ্রমিকের জীবন বাঁচায় না। সনদ একটি কাঠামো তৈরি করে; জীবন বাঁচায় সেই কাঠামোর প্রতিদিনের প্রয়োগ।
বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্প ইতিমধ্যে একটি বড় পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে গেছে। ২০২৫ সালে হংকং কনভেনশন কার্যকর হওয়ার পর আন্তর্জাতিক মান মেনে চলার চাপ আরও বেড়েছে। আইএমওও বাংলাদেশে নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব জাহাজ রিসাইক্লিংয়ের সক্ষমতা বাড়াতে কাজ করছে।
কিন্তু ২০২৬ সালের ১২টি মৃত্যু আমাদের মনে করিয়ে দিচ্ছে, সবুজ হওয়ার সবচেয়ে কঠিন পরীক্ষা ইয়ার্ডের মেঝে, দেয়াল বা সনদে নয়; একজন শ্রমিক দিনের শেষে সুস্থ শরীরে বাড়ি ফিরছেন কি না, সেখানেই।
আর সেই পরীক্ষায় ১৪ আগস্টের নয়টি মৃত্যু বাংলাদেশের জাহাজ রিসাইক্লিং শিল্পকে নতুন করে হিসাব মিলাতে বাধ্য করেছে।
রাকিবুল ইসলাম।
রিসার্চার (ফিন্যান্স, ট্রেড ও কমার্স)