১৪ বছরের তামাশা আর হাজার কোটির দেনা: যে প্রকল্পে একটি বাসও চলেনি

১৪ বছর ধরে চলা গাজীপুর বিআরটি প্রকল্পে ১৪ বছরে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অথচ এত অর্থ ব্যয়ের পরও চালু করা যায়নি একটি বাস। শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল করে স্টেশন ও ডেডিকেটেড লেনের বিভাজক সরিয়ে সড়কটিকে সাধারণ ছয় লেনে রূপ দেওয়ার সিদ্ধান্তের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে সরকার। কিন্তু প্রকল্প বন্ধ করলেই কি খরচের বোঝা শেষ হবে? বরং সামনে এখন নতুন করে ভাঙার ব্যয়, ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ দাবি এবং বিদেশি ঋণ নিষ্পত্তির প্রশ্ন। ফলে বিআরটি থেকে সরে আসার সিদ্ধান্তে কতটা অর্থ সাশ্রয় হবে, আর শেষ পর্যন্ত জনগণকে কত টাকার দায় বহন করতে হবে, সেটিই এখন বড় প্রশ্ন।

স্টেশনগুলো তৈরি করা হয়েছিল ডান পাশে দরজা থাকা বাসের জন্য

ভালো দিকটা আগে দেখা যাক। প্রকল্পটি শুরু হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা ব্যয়ের পরিকল্পনা নিয়ে। ২০১৬ সালে কাজ শেষ হওয়ার কথা থাকলেও তিন দফা সংশোধনের পর ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা, যা প্রাথমিক বরাদ্দের দ্বিগুণেরও বেশি। এরপর চতুর্থ দফায় প্রকল্পের ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত করার প্রস্তাব দেওয়া হয়। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে একনেক সেই প্রস্তাব অনুমোদন করেনি।

প্রকল্পটি শেষ করতে হলে আরও প্রায় ২ হাজার ৩০০ কোটি টাকা প্রয়োজন হতো। এর মধ্যে আধুনিক বাস কেনার খরচও অন্তর্ভুক্ত ছিল। এর আগেও বাস কেনার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল। ২০২৪ সালের এপ্রিলে ১৩৭টি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ডিজেলচালিত বাস কেনার দরপত্র আহ্বান করা হলেও শেষ পর্যন্ত একটিও কেনা হয়নি। তার ওপর স্টেশনগুলো তৈরি করা হয়েছিল ডান পাশে দরজা থাকা বাসের জন্য। অথচ দেশের অধিকাংশ বাসের দরজা বাঁ পাশে। ফলে বাস কেনা হলেও স্টেশন ব্যবহারে জটিলতা তৈরি হতো। প্রকল্প বাতিলের ফলে এসব সম্ভাব্য ভবিষ্যৎ খরচ এড়ানো গেছে। তবে এখানে একটি বিষয় পরিষ্কার রাখা জরুরি: এই সাশ্রয় মানে অতীতে খরচ হওয়া টাকা ফেরত পাওয়া নয়। বরং ভবিষ্যতে যে অর্থ খরচ করতে হতো, সেই বোঝা থেকে মুক্তি পাওয়া।

সড়ক পুনর্নির্মাণ এবং যাত্রীদের বাড়তি ভোগান্তির আর্থিক প্রভাব বর্তমান হিসাবের মধ্যে নেই

এবার দেখা যাক, প্রকল্পের অবকাঠামো সরাতে কত টাকা লাগতে পারে। সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের প্রস্তাব অনুযায়ী, বিআরটির স্টেশন ও বিভাজক সরাতে প্রায় ৪৫ কোটি টাকা এবং সড়ক প্রশস্ত করতে আরও প্রায় ২৭ কোটি টাকা প্রয়োজন হবে। তুলনাটি বেশ তাৎপর্যপূর্ণ। স্টেশন ভেঙে পাওয়া মালামাল বিক্রি করে আনুমানিক ৭ কোটি টাকা পাওয়া যেতে পারে। অথচ এসব স্টেশন নির্মাণেই ব্যয় হয়েছিল প্রায় ৯৯ কোটি টাকা।

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের আরেকটি হিসাবে ভাঙা ও সড়ক রূপান্তরের মোট ব্যয় ধরা হয়েছে প্রায় ৭৮ কোটি টাকা। দুটি হিসাব পুরোপুরি এক না হলেও কাছাকাছি। তবে এর সঙ্গে বড় একটি পার্থক্য রয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি) আগের একটি হিসাবের। সংস্থাটি আশঙ্কা করেছিল, স্টেশন, র‍্যাম্প ও এসক্যালেটর অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ মিলিয়ে ব্যয় ১ হাজার কোটি টাকা ছাড়াতে পারে।

এই পার্থক্যের বড় কারণ হলো, হিসাবের পরিধি এক নয়। বিআইপির হিসাবে ঠিকাদারদের সম্ভাব্য ক্ষতিপূরণও অন্তর্ভুক্ত ছিল। অন্যদিকে, সরকারি প্রস্তাবে মূলত অবকাঠামো অপসারণ ও সড়ক প্রশস্ত করার খরচ ধরা হয়েছে। বিশেষজ্ঞদের আরও একটি সতর্কতার বিষয় রয়েছে। ভাঙার কাজ চলাকালে যানজট নিয়ন্ত্রণ, সড়ক পুনর্নির্মাণ এবং যাত্রীদের বাড়তি ভোগান্তির আর্থিক প্রভাব বর্তমান হিসাবের মধ্যে নেই। ফলে শেষ পর্যন্ত ব্যয়ের পরিমাণ আরও বাড়তে পারে।

বাস চলুক বা না চলুক, ঋণের কিস্তি পরিশোধের দায়িত্ব থেকেই যায়

প্রকল্প বাতিলের পর সবচেয়ে বড় আর্থিক ঝুঁকি সম্ভবত অন্য জায়গায়। ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের প্রতিবেদন অনুযায়ী, দুই চীনা ঠিকাদার মিলে প্রায় ১ হাজার ১৫৮ কোটি টাকার দাবি তুলেছে। চায়না গেজুবা গ্রুপ প্রায় ৭৫৮ কোটি টাকা দাবি করে সিঙ্গাপুর ইন্টারন্যাশনাল আরবিট্রেশন সেন্টারে গেছে। অন্য ঠিকাদার জিয়াংসু প্রভিন্সিয়াল ট্রান্সপোর্টেশন ইঞ্জিনিয়ারিং গ্রুপ বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের কাছে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা চেয়েছে।

সেতু কর্তৃপক্ষের কর্মকর্তাদের ভাষ্য, দ্বিতীয় ঠিকাদারের মূল বকেয়া ছিল প্রায় ২৪ কোটি টাকা। প্রকল্পের মেয়াদ ২০২৪ সালের ডিসেম্বরে শেষ হওয়ায় সেই অর্থ পরিশোধ করা সম্ভব হয়নি। পরে বিভিন্ন সময়ে দাবি বাড়তে বাড়তে বর্তমান অঙ্কে পৌঁছেছে। যদিও, কোনো পক্ষের দাবি করা অর্থ আর সরকারের প্রকৃত দায় এক নাও হতে পারে। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব জানিয়েছেন, তাঁরা এসব দাবি বৈধ বলে মনে করেন না। এ নিয়ে আইনজীবী নিয়োগ করে লড়াই করবেন। অন্যদিকে, অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী বলেছেন, ঠিকাদারদের ন্যায্য পাওনা যাচাই করে পরিশোধ করা হবে। ফলে শেষ পর্যন্ত কত টাকা দিতে হবে, তা নির্ভর করবে দাবি যাচাই ও মধ্যস্থতার ফলাফলের ওপর।

দ্বিতীয় বড় বিলটি ঋণসংক্রান্ত। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) ২০১২ সালে ১৬ কোটি মার্কিন ডলার এবং ২০২২ সালে আরও ১০ কোটি ডলার ঋণ দেয়। ২০২৫ সালের নভেম্বর পর্যন্ত প্রথম ঋণের পুরো অর্থ এবং দ্বিতীয় ঋণের ৫ কোটি ১৭ লাখ ডলার ছাড় করা হয়েছিল। ফরাসি সংস্থা এএফডি দিয়েছিল আরও ৪ কোটি ৫০ লাখ ডলার। এসব অর্থ অনুদান নয়, ঋণ। প্রকল্পে বাস চলুক বা না চলুক, ঋণের কিস্তি পরিশোধের দায়িত্ব থেকেই যায়। দ্বিতীয় দফার ঋণ পরিশোধের মেয়াদ ২৫ বছর, যার প্রথম পাঁচ বছর গ্রেস পিরিয়ড।

এটি দেশের প্রথম বিদেশি সহায়তাপুষ্ট প্রকল্প, যা মাঝপথে বন্ধ করা হচ্ছে। ফলে ঋণচুক্তি শেষ করার প্রক্রিয়ায় জটিলতা তৈরি হতে পারে বলে সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো জানিয়েছে। তবে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগ বলছে, এ বিষয়ে আনুষ্ঠানিক প্রক্রিয়া এখনো শুরু হয়নি।

আর কত টাকা খরচ হবে এবং বিনিময়ে কতটা সুবিধা পাওয়া যাবে

এখানে অর্থনীতির একটি পরিচিত ধারণা প্রাসঙ্গিক, যার নাম সানক কস্ট। সহজভাবে বললে, কোনো কাজে যে অর্থ একবার খরচ হয়ে গেছে এবং আর ফেরত পাওয়ার সুযোগ নেই, সেটিই সানক কস্ট। ১৯৮৫ সালে হাল আর্কস ও ক্যাথরিন ব্লুমার তাঁদের গবেষণায় দেখিয়েছিলেন, মানুষ কোনো কাজে একবার অর্থ বিনিয়োগ করলে সেটি চালিয়ে যাওয়ার দিকে বেশি ঝোঁকে। এমনকি ভবিষ্যতে সেই কাজ চালিয়ে যাওয়া লাভজনক না হলেও তারা আগের বিনিয়োগের কথা ভেবে সিদ্ধান্ত নেয়। গবেষকদের ভাষায়, এর পেছনে একটি মনস্তাত্ত্বিক কারণ হলো “অপচয়ী হিসেবে দেখা যাওয়ার অনীহা” (“the desire not to appear wasteful”)।

এই প্রবণতা অর্থনীতি জানা মানুষের মধ্যেও দেখা যায়। বিআরটি প্রকল্পের বিতর্কেও বিষয়টি প্রাসঙ্গিক। যেমন, “৯৭ শতাংশ অবকাঠামোর কাজ শেষ, তাই এখন প্রকল্প বাতিল করা ভুল” এই যুক্তি একা যথেষ্ট নয়। কারণ, এতে ভবিষ্যতের সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় অতীতে খরচ হওয়া অর্থকে গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে। আবার “এত টাকা যখন খরচ হয়েই গেছে, তাই প্রকল্প বন্ধ করে দেওয়াই ভালো” বললেও পুরো বিষয়টির সমাধান হয় না।

সানক কস্টের ধারণা আসলে বলে, অতীতে খরচ হওয়া অর্থকে ভবিষ্যতের সিদ্ধান্তের ভিত্তি করা যাবে না। সিদ্ধান্ত নিতে হবে সামনে আর কত টাকা খরচ হবে এবং বিনিময়ে কতটা সুবিধা পাওয়া যাবে, সেই তুলনা করে। অর্থনীতির ভাষায় একে বলা হয় মার্জিনে সিদ্ধান্ত নেওয়া।

বিআরটির ভবিষ্যৎ নিয়ে চারটি বিকল্পের ব্যয় ও সুবিধা

ভবিষ্যতের খরচ ও সুবিধা বিবেচনায় দুই পক্ষেরই যুক্তি রয়েছে। বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দলের প্রধান অধ্যাপক শামসুল হকের মতে, “বিআরটির সম্ভাব্য সমাধানগুলোর মধ্যে বাতিল করাটাই সবচেয়ে যুক্তিসংগত।” তাঁর যুক্তি, করিডরটি সরু, নকশায় ত্রুটি রয়েছে এবং বিআরটি চালু হলেও গাজীপুরের যাত্রীদের বিমানবন্দরে গিয়ে বাস পরিবর্তন করতে হতো।

অন্যদিকে, বিআইপি এই সিদ্ধান্তকে টেকসই, জ্বালানিসাশ্রয়ী ও সবার জন্য উন্মুক্ত গণপরিবহন ব্যবস্থার জন্য “কালো দিন” হিসেবে দেখছে। সংস্থাটির দাবি, যথাযথ ব্যবস্থাপনা ও অবকাঠামোগত উদ্যোগের মাধ্যমে যানজট, পথচারীদের নিরাপত্তা এবং বাস চলাচলের সমস্যাগুলো সমাধান করা সম্ভব। গতকাল ১১ নভেম্বর নগর পরিকল্পনাবিদ, স্থপতি ও পরিবহন বিশেষজ্ঞরাও সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা এবং স্বাধীন তদন্তের দাবি জানিয়েছেন। তাঁদের কেউ কেউ এ বিষয়ে শ্বেতপত্র প্রকাশের প্রস্তাবও দিয়েছেন।

তবে দুই পক্ষের যুক্তি যাচাইয়ের ক্ষেত্রে একটি বিষয় মাথায় রাখা জরুরি। বিশ্বব্যাংকের ওয়েবসাইটে প্রকাশিত ফ্লাইভবিয়র্গ ও তাঁর সহকর্মীদের গবেষণায় দেখা গেছে, পরিবহন অবকাঠামো প্রকল্পের প্রতি দশটির মধ্যে প্রায় নয়টির ব্যয়ই প্রাথমিক বাজেট ছাড়িয়ে যায়। তাই “আর মাত্র এত টাকা খরচ করলেই প্রকল্প শেষ হবে” এমন আশ্বাস যেমন সতর্কতার সঙ্গে যাচাই করা দরকার, তেমনি প্রকল্প ভাঙার ব্যয়ের হিসাবও ভালোভাবে পরীক্ষা করা প্রয়োজন।

এখন পর্যন্ত আমার অনুসন্ধানে বিআরটির ভবিষ্যৎ নিয়ে চারটি বিকল্পের ব্যয় ও সুবিধা পাশাপাশি তুলে ধরা কোনো তুলনামূলক হিসাব জনসমক্ষে পাওয়া যায়নি। মন্ত্রিসভায় যে চারটি বিকল্প নিয়ে আলোচনা হয়েছিল, সেগুলো হলো প্রকল্প বাতিল করা, কাজ শেষ করে সেবা চালু করা, বিদ্যমান অবকাঠামো রেখেই বাস চলাচলের ব্যবস্থা করা এবং করিডরটিকে টোল সড়ক হিসেবে ব্যবহার করা। প্রতিটি বিকল্পের সম্ভাব্য ব্যয় ও সুবিধা প্রকাশ করা হলে বিতর্কের অনেকটাই পরিষ্কার হয়ে যেত।

সরকারি হিসাবের বাইরে যে খরচ বহন করছে মানুষ

সবশেষে এমন কিছু খরচের কথা রয়েছে, যেগুলো সরকারি প্রকল্পের হিসাবের খাতায় দেখা যায় না। গত ১৪ বছর ধরে এই মহাসড়ক ব্যবহার করতে গিয়ে যাত্রী ও পণ্যবাহী যানবাহনের যে বাড়তি সময় ও জ্বালানি খরচ হয়েছে, নির্মাণকালে যাঁরা প্রাণ হারিয়েছেন এবং প্রকল্পের অবকাঠামো সরানোর সময় মানুষকে যে নতুন করে ভোগান্তিতে পড়তে হবে, এসবের আর্থিক হিসাব নেই।

সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলো জানিয়েছে, গাজীপুর করিডরে বিআরটি প্রকল্প ব্যর্থ হওয়ায় বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে পরিকল্পিত উত্তরা থেকে কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত বিআরটি লাইনও বাতিল হয়েছে। অর্থাৎ, একটি প্রকল্পের ব্যর্থতার প্রভাব শুধু ওই প্রকল্পের মধ্যেই সীমাবদ্ধ থাকেনি।

এখন অন্তত তিনটি বিষয়ে নজর রাখা জরুরি। প্রথমত, অবকাঠামো অপসারণের কাজ স্বচ্ছ দরপত্রের মাধ্যমে হচ্ছে কি না। দ্বিতীয়ত, ঠিকাদারদের দাবির পরিমাণ শেষ পর্যন্ত মধ্যস্থতার মাধ্যমে কত টাকায় দাঁড়ায়। তৃতীয়ত, বিদেশি ঋণচুক্তিগুলো কী শর্তে নিষ্পত্তি করা হয়। এসব প্রশ্নের উত্তর পাওয়া গেলেই বোঝা যাবে, বিআরটি বাতিলের সিদ্ধান্ত শেষ পর্যন্ত জনগণের অর্থ সাশ্রয় করেছে, নাকি শুধু ক্ষতির হিসাব এক খাত থেকে অন্য খাতে সরিয়ে দিয়েছে।

রাকিবুল ইসলাম
রিসার্চার (ফিন্যান্স, ট্রেড ও কমার্স)