ভারত- মধ্যপ্রাচ্য- ইউরোপ অর্থনৈতিক করিডোর (আইএমইসি) এর ইসরায়েলি প্রান্তভাগটি অকার্যকর হয়ে পড়েছে। উপসাগরীয় দেশগুলো ও তাদের মিত্ররা এখন প্রতিদ্বন্দ্বী পরিকাঠামো তৈরিতে প্রতিযোগিতায় নেমেছে।
জুন মাসে, সৌদি ও তুর্কি পরিবহন মন্ত্রীরা অটোমান আমলের হেজাজ রেলপথকে পুনরুজ্জীবিত করার জন্য সমঝোতা স্মারক স্বাক্ষর করেছেন। এই রেলপথটি জর্ডান ও সিরিয়ার মধ্য দিয়ে তাদের দেশগুলোকে সংযোগকারী একটি করিডোর হিসেবে কাজ করবে এবং এটি ইচ্ছাকৃতভাবে ইসরায়েলকে এড়িয়ে যাবে। আর সংযুক্ত আরব আমিরাত সিরিয়ার উপকূল থেকে ইরাকের মধ্য দিয়ে নিজেদের উপসাগরীয় বন্দর পর্যন্ত একটি বাণিজ্য পথ নিয়ে আলোচনা শুরু করেছে ।
আর জুলাই মাসে, ডিপি ওয়ার্ল্ড ফুজাইরাহ কর্তৃপক্ষের সাথে সংযুক্ত আরব আমিরাতের আরব সাগর উপকূলে দুটি টার্মিনাল নির্মাণের জন্য ৫০ বছরের একটি ছাড়পত্র স্বাক্ষর করেছে , যার মধ্যে আল-রুঘাইলাত কন্টেইনার বন্দরও রয়েছে। এর মূল উদ্দেশ্য হলো, হরমুজ প্রণালী অতিক্রম না করেই পণ্য খালাস ও স্থানান্তর করা যাবে।
উভয় উদ্যোগই আইএমইসি-কে পাশ কাটিয়ে যায়, যা ২০২৩ সালের সেপ্টেম্বরে নয়াদিল্লিতে অনুষ্ঠিত জি-২০ শীর্ষ সম্মেলনে — গাজা যুদ্ধ শুরু হওয়ার চার সপ্তাহ আগে—ঘোষণা করা হয়েছিল এবং যার মূল ভিত্তিই ছিল হাইফাকে ইউরোপের প্রবেশদ্বার হিসেবে গড়ে তোলা।
এর সমর্থকরা এখনও একে স্থগিত বলেই অভিহিত করেন । কিন্তু এর জায়গায় যা নির্মিত হচ্ছে, তা এমন এক আঞ্চলিক ব্যবস্থার রূপরেখা তুলে ধরে যেখানে ইসরায়েল ছাড়া বাকি সবার মধ্য দিয়ে বাণিজ্য পরিচালিত হয়।
আইএমইসি ছিল চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভের জবাবে ওয়াশিংটনের একটি উদ্যোগ, যার মাধ্যমে ভারতীয় পণ্য সমুদ্রপথে সংযুক্ত আরব আমিরাতে, স্থলপথে রেলপথে সৌদি আরব ও জর্ডানের মধ্য দিয়ে এবং হাইফা থেকে ইউরোপে পৌঁছাত । এর ভিত্তি ছিল উপসাগরীয় অঞ্চল ও ইসরায়েলের মধ্যে সম্পর্ক স্বাভাবিকীকরণ, যার উদ্দেশ্য ছিল আব্রাহাম অ্যাকর্ডসকে একটি অর্থনৈতিক মেরুদণ্ড প্রদান করা।
কিন্তু গাজার ঘটনাবলী এক মিটার রেললাইন পাতার আগেই জর্ডানের অংশটিকে স্থবির করে দেয় এবং রাজনৈতিক পূর্বশর্তটিকে নাগালের বাইরে নিয়ে যায়, কারণ সৌদিরা একটি ফিলিস্তিনি রাষ্ট্রের স্বীকৃতি ছাড়া স্বাভাবিক সম্পর্ক স্থাপনে অস্বীকৃতি জানায় ।
ইরানের বিরুদ্ধে চলমান যুদ্ধটি বাস্তব রূপের ওপর ঠিক তাই করেছিল, যা গাজা রাজনৈতিক রূপের ওপর করেছিল, কারণ ইসরায়েলি বন্দর ও বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলো অবিরাম ক্ষেপণাস্ত্র ও ড্রোন হামলার শিকার হয়েছিল।
আকারের একটি সাধারণ বিষয়ও ছিল। যুদ্ধের আগে হাইফা বন্দর বছরে প্রায় ১৫ লক্ষ কন্টেইনার পরিচালনা করত—যা এর উদ্যোক্তাদের বোঝানো পরিমাণের ধারেকাছেও ছিল না। উপসাগরীয় বাণিজ্যকে ইসরায়েলের সাথে যুক্ত করার অর্থ ছিল এটিকে এমন একটি দেশের সাথে যুক্ত করা, যা স্থায়ী যুদ্ধে লিপ্ত এবং যার উৎপাদন ক্ষমতা কম।
ফল্ট লাইন
উপসাগরীয় শক্তিগুলো সেই ফাটল রেখা বরাবরই বিভক্ত হয়ে পড়েছে যা আগে থেকেই তাদের মধ্যে বিভেদ সৃষ্টি করেছিল। সৌদি আরব এক দশক ধরে নিজেকে এই অঞ্চলের অলক্ষ্যে পরিণত করার চেষ্টা করে আসছে এবং এই যুদ্ধ সেই প্রচেষ্টাকে আরও শাণিত করেছে।
মার্চ মাসে, হরমুজ প্রণালী বন্ধ হয়ে যাওয়ার সরাসরি প্রতিক্রিয়া হিসেবে সৌদি আরব রেলওয়ে ১,৭০০ কিলোমিটারেরও বেশি বিদ্যমান লাইনের উপর দিয়ে একটি বিশেষ মালবাহী করিডোর চালু করেছে , যা কিং আব্দুল আজিজ বন্দর, কিং ফাহদ শিল্প বন্দর এবং জুবাইল বাণিজ্যিক বন্দরকে জর্ডান সীমান্তের সাথে সংযুক্ত করেছে।
এছাড়াও, ইয়ানবু পর্যন্ত পেট্রোলাইনের পূর্ব-পশ্চিম অপরিশোধিত তেল পরিবহনের প্রধান সড়কটি রয়েছে, যা সৌদি আরবের পূর্বাঞ্চলীয় প্রদেশের আবকাইক প্রক্রিয়াকরণ কমপ্লেক্স থেকে লোহিত সাগর বন্দর পর্যন্ত বিস্তৃত। আরামকো ২০২৬ সালের প্রথম ত্রৈমাসিকে এই বন্দরের উৎপাদন রেকর্ড পরিমাণ বাড়িয়ে দৈনিক সত্তর লক্ষ ব্যারেলে উন্নীত করেছে।
যদি যথেষ্ট পরিমাণে বাণিজ্য, তেল এবং কর্পোরেট কর্তৃত্বকে সশরীরে রাজ্যের সীমানা পেরিয়ে যেতে হয়, তবে ইসরায়েল, ইরান বা অন্য কেউ একে পাশ কাটিয়ে যেতে পারবে না। আঙ্কারার সঙ্গে জুনের সমঝোতা স্মারকগুলো সেই যুক্তিকেই স্থলপথে প্রসারিত করে।
অন্যদিকে, আবুধাবির সমাধানটি ইসরায়েল ও সৌদি আরব উভয়কেই এড়িয়ে যায়। যেখানে রিয়াদ চায় বাণিজ্যের জন্য একমাত্র আগত পথ হতে, সেখানে আবুধাবি কোনো একটির ওপর নির্ভর না করে যতটা সম্ভব বেশি উপকূলকে স্পর্শ করে এমন পথ তৈরি করছে।
এডি পোর্টস গ্রুপ খলিফা বন্দর থেকে ইরাকের উম্ম কাসর পর্যন্ত একটি লাইন চালু করেছে , যা বসরার গ্র্যান্ড ফাও বন্দর থেকে তুরস্ক হয়ে ইউরোপ পর্যন্ত নির্মিতব্য ১৭ বিলিয়ন ডলারের উন্নয়ন সড়কে পণ্য সরবরাহ করবে এবং সৌদি আরব বা ইসরায়েলে প্রবেশ না করেই ভূমধ্যসাগরে পৌঁছাবে।
ইরাক একই যুক্তি দেশের অভ্যন্তরেও প্রয়োগ করছে। জুলাই মাসের মাঝামাঝি সময়ে দেশটি ফাও উপদ্বীপে একটি ‘এনার্জি সিটি’ উন্মোচন করে , যেখানে ‘ডেভেলপমেন্ট রোড’-এর সাথে শোধনাগার, গ্যাস প্ল্যান্ট এবং বিদ্যুৎ কেন্দ্র সংযুক্ত করা হয়েছে এবং হিউস্টনে শেভরন থেকে হ্যালিবার্টন পর্যন্ত মার্কিন প্রধান জ্বালানি সংস্থাগুলোর কাছে এটি উপস্থাপন করা হয়েছে।
এরপর থেকে আমিরাতি ও সিরীয় কর্মকর্তারা করিডোরটি সিরিয়ার বন্দর পর্যন্ত সম্প্রসারণের জন্য আলোচনা শুরু করেছেন, যেখানে আল-তানফ ক্রসিংয়ে একটি প্রস্তাবিত লজিস্টিকস হাব থাকবে। পূর্বে, সংযুক্ত আরব আমিরাত হাবশান-ফুজাইরাহ পাইপলাইন সম্প্রসারণ করছে , যাতে হরমুজ খাল অতিক্রম না করেই তেল ওমান উপসাগরের ফুজাইরাহে ট্যাংকারে পৌঁছাতে পারে। ২০২৭ সালের মধ্যে এটি সম্পন্ন করার লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়েছে।
কঠোর সীমা
উভয় মডেলই একই দুটি প্রতিবন্ধকতার সম্মুখীন হয়। প্রথমটি হলো পরিধি: যে বিপুল পরিমাণ পণ্য পরিবহনের জন্য এই রুটগুলো নিয়ে প্রতিযোগিতা করা লাভজনক, তা সমুদ্রপথেই পরিবাহিত হয় এবং স্থলপথ এর বিকল্প হতে পারে না। একটি কন্টেইনার জাহাজ ২৪,০০০ পর্যন্ত বাক্স বহন করতে পারে। বিশ্বের সবচেয়ে উন্নত স্থল মালবাহী নেটওয়ার্ক, চায়না রেলওয়ে এক্সপ্রেস, ২০২৪ সাল জুড়ে রেকর্ড বিশ লক্ষ কন্টেইনার পরিবহন করেছে এবং সমুদ্রপথে মাল পরিবহনের খরচ কমে যাওয়ায় ২০২৫ সালের প্রথমার্ধে এর চীন-ইউরোপ অংশে ২২ শতাংশ হ্রাস পেয়েছে ।
যখনই জলপথ খোলা থাকে, পণ্যসামগ্রী আবার জলে ফিরে আসে। শুধু জেবেল আলিই ২০২৪ সালে ১ কোটি ৫৫ লক্ষ কন্টেইনার স্থানান্তর করেছে।
ইরাকের প্রধান কন্টেইনার বন্দর উম্ম কাসর ২০২৩ সালে প্রায় ১৫ লক্ষ কন্টেইনার পরিচালনা করেছে এবং এর চ্যানেলটি এতটাই অগভীর যে প্রায় ৫,০০০ কন্টেইনারের বেশি ধারণক্ষমতার জাহাজ সেখানে যেতে পারে না। এর বাণিজ্য একমুখী। ইরাকের রপ্তানির প্রায় পুরোটাই অপরিশোধিত তেল , যা বাক্সে নয়, ট্যাঙ্কারে করে পাঠানো হয়। ফলে, ভর্তি হয়ে আসা বহির্গামী কন্টেইনারগুলোর বেশিরভাগই খালি ফিরে যায়। স্থলপথের করিডোরগুলো বাড়তি সুবিধা ও রাজনৈতিক প্রভাব এনে দেয়, কিন্তু পণ্য পরিবহন করে না।
দ্বিতীয় প্রাচীরটি হলো ইরান। হরমুজ খাল বন্ধ হয়ে যাওয়ায়, মার্চ মাসে উপসাগরীয় অঞ্চলের তেল উৎপাদন স্বাভাবিক ২০ মিলিয়ন ব্যারেলের বিপরীতে দৈনিক প্রায় ৭.৫ মিলিয়ন ব্যারেলে নেমে আসে এবং উপসাগরীয় দেশগুলোর মধ্যে সংযুক্ত আরব আমিরাত সবচেয়ে বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। জনসমক্ষে প্রতিরোধমূলক অবস্থান নেওয়ার আড়ালে, আবুধাবির প্রতিক্রিয়া ছিল ইরানের সুরক্ষার জন্য অর্থ প্রদান করা।
রয়টার্সের এক প্রতিবেদন অনুসারে , জুনের মাঝামাঝি নাগাদ এটি তেহরানকে ৩ বিলিয়ন ডলারের বেশি হস্তান্তর করেছিল এবং হামলা বন্ধের বিনিময়ে জব্দকৃত মোট ১০ বিলিয়ন ডলার পর্যন্ত তহবিল ছাড়তে সম্মত হয়েছিল — যদিও আমিরাতের কর্মকর্তারা এই অর্থ হস্তান্তরের বিষয়টি দ্ব্যর্থহীনভাবে অস্বীকার করেছেন। এরপর থেকে জেবেল আলিতে আটকে থাকা ইরানি পণ্যের চালান ছাড়ের প্রক্রিয়া পুনরায় শুরু হয়েছে।
যে শক্তি এমন একটি রাষ্ট্রকে অর্থ পাঠায় যারা তাদের বন্দর বন্ধ করে দিতে পারে, এবং সেই একই রাষ্ট্রের পণ্য পরিবহনের মাধ্যমে আংশিকভাবে বন্দরগুলো খোলা রাখে, সে স্বাধীনতা অর্জন করছে না, বরং তা ভাড়া করছে। এদিকে, রিয়াদ, যারা ইরানের ওপর হামলার জন্য সৌদি আকাশসীমা ব্যবহারের মার্কিন অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করেছিল , ইরানের সঙ্গে সম্পর্ক বৃদ্ধির ফলে জুলাই মাসের শুরুতেই তাদের অপরিশোধিত তেল রপ্তানি যুদ্ধ-পূর্ববর্তী পর্যায়ের প্রায় ৯০ শতাংশে ফিরিয়ে এনেছিল ।
ইসরায়েলকে বাণিজ্য কেন্দ্র হিসেবে ভূমিকা পালনে অস্বীকৃতি জানানো আর তাকে একটি বিবেচ্য বিষয় হিসেবে পুরোপুরি বাদ দেওয়া এক জিনিস নয়। করিডোর-নির্মাতাদের কারোরই যা নেই, ইসরায়েলের তা আছে: তার অপছন্দের যেকোনো পথে পৌঁছে সেটিকে অকার্যকর করে দেওয়ার সামরিক সক্ষমতা এবং সে এমন যেকোনো পথই অপছন্দ করে যা তার প্রতিদ্বন্দ্বীদের শক্তিশালী করে অথবা তাকে বাদ দেয়।
এক শতাব্দী আগে, সাম্রাজ্যবাদী শক্তিগুলো এবং তিনটি মহাদেশের সংযোগস্থলে তাদের দ্বারা স্থাপিত রাষ্ট্রগুলো একের পর এক আঞ্চলিক একীকরণ প্রকল্পগুলো ভেঙে দিয়েছিল। নামগুলো বদলে গেছে এবং মানচিত্রগুলো আরও চাকচিক্যময় হয়েছে, কিন্তু সেই একই গতিপ্রকৃতি এখনও সক্রিয় রয়েছে।
ইরান যুদ্ধের সময় ইসরায়েল সংযুক্ত আরব আমিরাতে একটি আয়রন ডোম ব্যাটারি এবং নিজস্ব কর্মীদল পাঠিয়েছিল। এই প্রথমবারের মতো সৈন্যসহ এই ব্যবস্থাটি ইসরায়েলি ভূখণ্ডের বাইরে গিয়েছিল। এর অর্থ হলো, ইসরায়েলকে ঘিরে একটি করিডোর তৈরিতে দ্রুত সচেষ্ট দেশটির ইরানের ক্ষেপণাস্ত্র থেকে রক্ষা পাওয়ার জন্য একটি ইসরায়েলি ব্যাটারির প্রয়োজন ছিল।
আঙ্কারা, কায়রো, রিয়াদ এবং আবুধাবি করিডোর আঁকতেই পারে, কিন্তু যতক্ষণ না তাদের মধ্যে কেউ ইসরায়েলের বিরুদ্ধে একটি পথ খোলা রাখতে পারছে, ততক্ষণ তারা মানচিত্রই আঁকছে—কৌশল তৈরি করছে না।
- আহমেদ আলকারুত: একজন রাজনৈতিক অর্থনীতি বিশেষজ্ঞ। সূত্র: মিডল ইস্ট আই