ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্প বাতিল করে সড়কটিকে সাধারণ ছয় লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। প্রায় ৯৭ শতাংশ পূর্তকাজ শেষ হওয়ার পরও এ সিদ্ধান্ত নেওয়ায় প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। নগর ও পরিবহন বিশেষজ্ঞদের একাংশের মতে, বিশেষায়িত গণপরিবহন ব্যবস্থা চালুর সুযোগ বাদ দিয়ে সাধারণ সড়ক নির্মাণের সিদ্ধান্ত দীর্ঘ মেয়াদে যানজট বাড়াতে পারে।
গত ১৮ অক্টোবর প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত মন্ত্রিসভার বৈঠকে এ সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের উপস্থাপিত চারটি বিকল্পের মধ্যে চতুর্থটি অনুমোদন করেন মন্ত্রীরা। এই বিকল্প অনুযায়ী, বিআরটি স্টেশন, লেন বিভাজক ও সংশ্লিষ্ট স্থাপনা সরিয়ে সড়কটিকে ছয় লেনের সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তর করা হবে। পাশাপাশি দুটি দুই লেনের ওভারপাস চার লেনে উন্নীত করার সিদ্ধান্ত হয়েছে।
একই সঙ্গে ২০১৩ সালে বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠান ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট পিএলসি বিলুপ্ত করে এর দায়িত্ব সড়ক ও জনপথ বিভাগের কাছে হস্তান্তরের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে।
মন্ত্রিসভা যে চারটি বিকল্প বিবেচনা করেছে, তার মধ্যে তিনটিই ছিল গণপরিবহন চালুর পরিকল্পনা। এর মধ্যে ছিল অবশিষ্ট কাজ শেষ করে পূর্ণাঙ্গ বিআরটি চালু, রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিংয়ের মাধ্যমে ধাপে ধাপে গণপরিবহন চালু এবং সড়কটিকে টোলভিত্তিক এক্সপ্রেসওয়েতে রূপান্তর। শেষ পর্যন্ত সাধারণ মহাসড়ক নির্মাণের প্রস্তাবটি বেছে নেওয়া হয়।
মন্ত্রিসভার কার্যবিবরণীতে উল্লেখ করা হয়েছে, একটি বিশেষায়িত বিআরটি লেন ঘণ্টায় ২০ হাজার যাত্রী পরিবহন করতে পারে। অন্যদিকে সাধারণ মিশ্র যানবাহন চলাচলের লেনে এ সক্ষমতা ঘণ্টায় পাঁচ হাজার যাত্রী। অর্থাৎ যাত্রী পরিবহনের হিসাবে বিআরটি লেনের সক্ষমতা সাধারণ লেনের চার গুণ।
প্রকল্পে ব্যয় ২ হাজার ৮১০ কোটি টাকা
২০১২ সালে শুরু হওয়া বিআরটি প্রকল্পটি শুরু থেকেই সময় ও ব্যয় বৃদ্ধির সমস্যায় পড়ে। মন্ত্রণালয়ের নথিতে বিলম্বের কারণ হিসেবে আটটি ফ্লাইওভার নির্মাণ, সাড়ে চার কিলোমিটার দীর্ঘ ১০ লেনের টঙ্গী সেতু এবং যানজটপূর্ণ একটি সচল সড়কে নির্মাণকাজ পরিচালনার জটিলতার কথা বলা হয়েছে।
প্রকল্পটির তৃতীয় সংশোধিত উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবনা অনুযায়ী, মোট অনুমোদিত ব্যয় ছিল ৪ হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। এর মধ্যে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) দেয় ২ হাজার ১১৮ কোটি ৯৫ লাখ টাকা, ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) ৯০৩ কোটি ৪৯ লাখ টাকা এবং বাংলাদেশ সরকার ১ হাজার ২৪৫ কোটি ৮৮ লাখ টাকা।
২০২৪ সালের ৩১ ডিসেম্বর তৃতীয় সংশোধিত প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হওয়া পর্যন্ত ব্যয় হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৮১০ কোটি টাকা। ওই সময় অধিকাংশ লেন, স্টেশন, টার্মিনাল ও ডিপোসহ পূর্তকাজের ৯৭ শতাংশ শেষ হয়েছিল। তবে প্রকল্পের সামগ্রিক ভৌত অগ্রগতি ছিল ৭৭ দশমিক ৪৮ শতাংশ।
এর প্রধান কারণ ছিল বাস কেনার প্রক্রিয়া শেষ না হওয়া। ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট পিএলসির দরপত্র মূল্যায়ন ও পরিচালন কর্মী নিয়োগের কাজ এগোলেও বাস সংগ্রহের কার্যক্রম থেমে ছিল।
২০২৫ সালের ২৭ জুলাই অবশিষ্ট কাজ শেষ করতে প্রকল্পের মেয়াদ বাড়ানোর প্রস্তাব একনেকের সভায় উপস্থাপন করা হয়। তৎকালীন অন্তর্বর্তী সরকারের প্রধান উপদেষ্টা মুহাম্মদ ইউনূসের সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত ওই সভায় মেয়াদ বাড়ানোর প্রস্তাব অনুমোদন করা হয়নি। পরিবর্তে বিকল্প বাস্তবায়ন পদ্ধতি যাচাই করে নতুন প্রস্তাব দেওয়ার নির্দেশনা দেওয়া হয়।
চার বিকল্পের মধ্যে যেভাবে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত
একনেকের নির্দেশনার পর বুয়েটের অধ্যাপক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ শামসুল হকের নেতৃত্বে দুটি কমিটি গঠন করা হয়। কমিটি দুটির প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে বুয়েটের একটি বিশেষজ্ঞ দল। গত ২৯ মার্চ মন্ত্রণালয়ে জমা দেওয়া প্রতিবেদনে প্রচলিত বিআরটি ব্যবস্থার পরিবর্তে করিডোরটিকে টোলভিত্তিক এক্সপ্রেসওয়ে হিসেবে ব্যবহারের প্রস্তাব করা হয়।
এরপর গত ১৪ জুন প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান পরিবহন বিশেষজ্ঞদের সঙ্গে বৈঠক করেন। সেখানে চারটি বিকল্প নিয়ে আলোচনা হয়।
বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান বিদ্যমান বিআরটি লেন ব্যবহার করে ধাপে ধাপে গণপরিবহন চালুর প্রস্তাব দেন। অন্যদিকে নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক মো. মোসলেহ উদ্দিন হাসান অবশিষ্ট ৩ শতাংশ কাজ শেষ করে পূর্বপরিকল্পনা অনুযায়ী বিআরটি চালুর পক্ষে মত দেন। গাজীপুরের কয়েকটি সামাজিক ও নাগরিক সংগঠনও এ প্রস্তাব সমর্থন করে।
সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ বিভিন্ন মতামত বিবেচনায় চারটি বিকল্প তৈরি করে। প্রথম বিকল্পে অবশিষ্ট অবকাঠামোগত কাজ শেষ করা, বাস কেনা এবং বুদ্ধিমান পরিবহনব্যবস্থা বা ইন্টেলিজেন্ট ট্রান্সপোর্ট সিস্টেম স্থাপনের মাধ্যমে পূর্ণাঙ্গ বিআরটি চালুর কথা বলা হয়।
দ্বিতীয় বিকল্পে বিদ্যমান স্টেশন, টার্মিনাল ও ডিপো ব্যবহার করে রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিংয়ের মাধ্যমে গণপরিবহন চালুর প্রস্তাব ছিল। এতে সীমিত বিনিয়োগে প্রাথমিক সেবা চালু করে পরে উন্নত বাস যুক্ত করে পূর্ণাঙ্গ বিআরটি ব্যবস্থায় যাওয়ার সুযোগ থাকত।
তৃতীয় বিকল্পে করিডোরটিকে টোলভিত্তিক এক্সপ্রেসওয়েতে রূপান্তরের প্রস্তাব দেওয়া হয়। এ ক্ষেত্রে দ্রুতগতির যানবাহনের জন্য মাঝের বিআরটি লেন এবং অন্য যানবাহনের জন্য মিশ্র চলাচলের লেন ব্যবহারের পরিকল্পনা ছিল।
চতুর্থ বিকল্পে বিআরটি অবকাঠামো সরিয়ে ছয় লেনের সাধারণ মহাসড়ক নির্মাণের সুপারিশ করা হয়। মন্ত্রিসভা এই বিকল্পটিই অনুমোদন করেছে।
সিদ্ধান্ত নিয়ে বিশেষজ্ঞদের আপত্তি
সরকারের সিদ্ধান্তের সমালোচনা করেছেন নগর পরিকল্পনাবিদ, স্থপতি ও পরিবহন বিশেষজ্ঞদের একটি অংশ। তাঁদের মতে, বিপুল অর্থ ব্যয়ে প্রায় সম্পন্ন হওয়া গণপরিবহন অবকাঠামো বাদ দিয়ে সাধারণ সড়ক নির্মাণ করলে দীর্ঘ মেয়াদে যানজটের চাপ কমবে না। বরং গণপরিবহনের জন্য তৈরি বিশেষায়িত করিডোর ব্যবহারের সুযোগ হারাবে ঢাকা ও গাজীপুর।
বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক মো. মোসলেহ উদ্দিন হাসান মন্ত্রিসভার বৈঠকেও প্রকল্পটি বাতিল না করে অবশিষ্ট কাজ শেষ করার পক্ষে মত দিয়েছিলেন। তাঁর প্রস্তাবটি অনুমোদন পায়নি।
টিবিএসকে তিনি বলেন, আইনগত ও কার্যকারিতার দিক থেকে এই করিডোরকে মহাসড়ক হিসেবে বিবেচনা করা যায় না। তাঁর ভাষ্য, যখন সড়কটিকে মহাসড়ক হিসেবে ঘোষণা করা হয়েছিল, তখন ঢাকা শহরের বিস্তৃতি ছিল মহাখালী পর্যন্ত। পরে নগরটি গাজীপুর পর্যন্ত বিস্তৃত হয়েছে। ফলে ঘনবসতিপূর্ণ শহুরে এলাকার মধ্য দিয়ে যাওয়া সড়ককে মহাসড়ক হিসেবে চিহ্নিত করা অনুপযুক্ত।
বুধবার জাতীয় প্রেসক্লাবে এক সংবাদ সম্মেলনে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স, বাংলাদেশ স্থপতি ইনস্টিটিউট, ওয়ার্কস ফর আ বেটার বাংলাদেশ ট্রাস্ট এবং গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন সরকারের সিদ্ধান্তের সমালোচনা করে। বক্তারা সিদ্ধান্তটিকে অযৌক্তিক ও আত্মঘাতী বলে অভিহিত করেন।
সংবাদ সম্মেলনে ১৮ অক্টোবরের সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা, প্রকল্পের অনিয়মের জন্য দায়ীদের চিহ্নিত করতে স্বাধীন তদন্ত কমিশন গঠন, শ্বেতপত্র প্রকাশ, বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত করিডোরকে ‘আরবান আর্টারি’ ঘোষণা এবং দেশের বিভিন্ন এলাকায় বিআরটি নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণসহ আট দফা দাবি জানানো হয়।
ঋণদাতা সংস্থার সঙ্গে আলোচনা প্রয়োজন
প্রকল্পটি আনুষ্ঠানিকভাবে বন্ধ করতে এবং সংশ্লিষ্ট আইনি জটিলতা নিরসনে এডিবি ও এএফডির সঙ্গে পরামর্শ করার নির্দেশ দিয়েছে মন্ত্রিসভা। কারণ, প্রকল্পের বড় একটি অংশ এই দুই উন্নয়ন সহযোগীর অর্থায়নে বাস্তবায়িত হয়েছে।
প্রায় ২ হাজার ৮১০ কোটি টাকা ব্যয়ের পর প্রকল্পের অবশিষ্ট কাজ ও অবকাঠামোর ভবিষ্যৎ ব্যবহার নিয়ে এখন নতুন প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। বিশেষজ্ঞদের আপত্তির কেন্দ্রে রয়েছে, নির্মিত অবকাঠামো সরিয়ে সাধারণ সড়ক তৈরির মাধ্যমে গণপরিবহনের জন্য আলাদা করিডোরের সম্ভাবনা পুরোপুরি বাদ দেওয়া হচ্ছে কি না। তাঁদের মতে, সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নের আগে দীর্ঘ মেয়াদে যাত্রী পরিবহন, যানজট এবং নগর সম্প্রসারণের প্রভাব বিবেচনা করা জরুরি।