ইফাদ গ্রুপের গ্রুপ ভাইস চেয়ারম্যান ও ঢাকা চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির (ডিসিসিআই) সভাপতি তাসকীন আহমেদ। ১৯৯৯ সালে ব্যবসায় যোগ দেয়ার পর তিনি অটোমোবাইল, উৎপাদন ও বাণিজ্য খাতের বিভিন্ন পর্যায়ে নেতৃত্ব দিয়েছেন। বণিক বার্তার ‘অন্তর্দৃষ্টি’-তে আলাপচারিতায় তিনি তুলে ধরেছেন পারিবারিক ব্যবসা থেকে পেশাদার ব্যবস্থাপনায় তাদের রূপান্তরের অভিজ্ঞতা। একই সঙ্গে ব্যাখ্যা করেছেন কেন নীতি ধারাবাহিকতা, ভ্যালু অ্যাডিশন ও উৎপাদনভিত্তিক শিল্পায়ন আগামী দশকে বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন হয়ে উঠতে পারে।
ইফাদ গ্রুপ ১৯৮৫ সালে যাত্রা করে। আপনার বাবা ইফতেখার আহমেদ টিপুর হাত ধরেই শুরুটা হয়েছিল। এ যাত্রায় আপনি কখন সম্পৃক্ত হলেন, সেই অভিজ্ঞতাটা জানতে চাই।
আমাদের ইফাদ গ্রুপের প্রায় ৪১ বছরের যাত্রা। অবশ্যই অনেক বাধা-প্রতিকূলতার মধ্য দিয়েই বেড়ে ওঠা। দেখতে দেখতে ইফাদ গ্রুপের সঙ্গে আমার পথচলার প্রায় ২৭ বছর পার হলো। ছোটবেলা থেকেই বাবাকে সবসময় একটা আদর্শ হিসেবে দেখেছি। সকালে আমরা স্কুলে যাওয়ার আগে অনেক সময় উনি অফিসের জন্য বেরিয়ে যেতেন। আমরা ঘুমানোর সময়ও দেখতাম যে বাবা কাজ থেকে ফেরেননি। তখন থেকেই একটা স্পৃহা ছিল।
বাবা সবসময় বলতেন, ‘তুমি নিজের দেশে নিজের রাজা।’ পৃথিবীর অনেকেরই সুযোগ থাকে বিদেশে পড়াশোনার পরে থেকে যাওয়ার। কিন্তু আমাদের সবসময় বলা হয়েছে, ‘তুমি বিদেশে থাকলে যতই সাকসেসফুল হও, ইউ আর আ সেকেন্ড ক্লাস সিটিজেন।’ তাই আমাদের ইচ্ছা ছিল দেশে ফিরে দেশের জন্য, নিজেদের ব্যবসার জন্য, নিজের লোকদের জন্য কিছু কাজ করব।
আমি ১৯৯৯ সালে গ্র্যাজুয়েশন শেষ করি। পরদিনই ফ্লাইটে দেশে ফিরে আসি যুক্তরাষ্ট্র থেকে। তখন শুরুটা অবশ্যই ভিন্ন ছিল। বাবারা যখন শুরু করেছিলেন, তখন দেশের আর্থসামাজিক অবস্থাও ভিন্ন ছিল। উনি ১৯৬৯ সালে ব্যবসায়িক জীবন শুরু করেন। তখন মূলধনের অনেক সংকট ছিল। ওনারা দুই-তিনজন বন্ধু মিলে একসঙ্গে ব্যবসা শুরু করেন। পরে ১৯৮৫ সালে বাবা পার্টনারশিপ থেকে বেরিয়ে নিজের কোম্পানি ইফাদ গ্রুপ প্রতিষ্ঠা করেন।
শুরুর সময়ে উনি টেন্ডার করতেন, গভর্নমেন্ট প্রজেক্ট করতেন। পরে আটাশির দিকে আমরা ট্রেডিংয়ে, টায়ারের ব্যবসা শুরু করি। একটা এয়ার কন্ডিশন অ্যাসেম্বলিং প্লান্ট করা হয়। আটাশির পর অশোক লেল্যান্ডের সঙ্গে বাবার পথচলা শুরু।
আমিও অটোমোবাইল সেক্টর দিয়েই পথচলা শুরু করি। বাবা আমাকে একটা চেয়ার-টেবিলও দেননি। আমার মাসিক বেতন ধরা হয়েছিল ১০ হাজার টাকা। সেই ১০ হাজার টাকার মধ্যেই চলতে হবে। প্রথম পাঁচ বছর বাংলাদেশের ৬৪টা জেলায় ঘুরেছি। কমার্শিয়াল ট্রাক-বাসের মার্কেটিং, সার্ভিসিং কীভাবে গড়ে তোলা যায় সেটা দেখতে।
এক বছর পর আমার বড় ভাইও জয়েন করেন। আল্লাহর মেহেরবানিতে ইফাদ গ্রুপ আর থেমে থাকেনি। অটোমোবাইলে অ্যাসেম্বলিং প্লান্ট করি, ম্যানুফ্যাকচারিংয়ে যাই। ২০০৫ সালে ফুড সেক্টরে আসি। আমরা বোধহয় প্রথম বাংলাদেশী কোম্পানি হিসেবে জাপানে নুডলস এক্সপোর্ট করেছি। আলহামদুলিল্লাহ, এখন প্রায় ৪০টির ওপরে দেশে সুনামের সঙ্গে আমাদের ফুড এক্সপোর্ট হচ্ছে।
আপনারা অটোমোবাইলস, লুব্রিক্যান্ট, ইন্ডাস্ট্রিয়াল কমপ্রেসার, ফুড, টয়লেট্রিজ, মিডিয়া, ইনফরমেশন টেকনোলজি খাতে ব্যবসা করছেন। এর বাইরে নতুন কোনো খাতে যাচ্ছেন কি?
এখানে একটু ব্যতিক্রম আছে। বাবার একটা আদর্শ ছিল যে ব্যবসা করতে হবে মানুষের সঙ্গে, চলতে-ফিরতে আর খানাপিনা। সেই হিসেবেই উনি সবসময় বলতেন, ‘মানুষ যতদিন বেঁচে আছে, বাংলাদেশের মানুষকে যাতায়াত করতে হবে। এজন্য বাস লাগবে।’
আমরা এখনো একটা আমদানিনির্ভর দেশ। এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় পণ্য নিতে ট্রাক লাগবে। তাই আমরা সবসময় অটোমোবাইল সেক্টরে ছিলাম। ট্রাক-বাস চললে লুব্রিক্যান্ট লাগবে। এজন্য আমরা ব্রিটিশ গালফ অয়েলের সঙ্গে জয়েন্ট ভেঞ্চারে যাই। তারপর টায়ারের বাজারেও আসি। এটা কমার্শিয়াল বাস-ট্রাকের জন্য খুব গুরুত্বপূর্ণ।
এর বাইরে ফুড ও টয়লেট্রিজ। মানুষ থাকলে খেতে হবে। পরিষ্কার-পরিচ্ছন্নতার জন্য ডিটারজেন্ট, ক্লিনিং সাবস্ট্যান্স লাগবে। আইটি সেক্টরে আসা আমাদের নিজেদের কনজাম্পশনের জন্য ছিল। কিন্তু ধীরে ধীরে বাইরেও কাজ করছি। আর মিডিয়া উইং নিয়ে বলতে হয়, বাবার প্রথম জীবনের কাজ ছিল জার্নালিজম। এটা ওনার একটা শখ। ওনার নেশা থেকেই উনি কানেক্টেড থাকতে চেয়েছেন। ওটার সঙ্গে ইফাদ গ্রুপের তেমন সম্পর্ক নেই।
আপনারা তিন ভাই। যেকোনো ধরনের ব্যবসায়িক বা প্রাতিষ্ঠানিক সিদ্ধান্তের ক্ষেত্রে মতপার্থক্য থাকতেই পারে। সেগুলো সমাধানের অভিজ্ঞতাটা কেমন? সেখানে কি আবেগ গুরুত্ব পায়, নাকি পেশাদার ব্যবস্থাপনা?
পারিবারিক প্রেক্ষাপট যদি বলেন, সবচেয়ে ওপরে অবশ্যই আবেগ থাকে। আমরা এখনো তিন ভাই বাবার সঙ্গে এক বাসাতেই থাকি। আমি ২৭ বছর ধরে অটোমোবাইল সেক্টর নিয়ে কাজ করেছি। ২০০৫ সাল থেকে আমার বড় ভাই ফুড সেক্টরটা দেখছেন। ওনার হাত দিয়েই এটার এতদূর আসা। আমার ছোট ভাই, যদিও আমাদের দুজনের অনেক ছোট, সে এসে আইটি সেক্টরটা নিয়ে কাজ শুরু করে। আমরা অফিসে যত ব্যস্ততায় থাকি না কেন, লাঞ্চটা ১ ঘণ্টা একসঙ্গে করি। ব্যবসার সব সিদ্ধান্ত তো আবেগ দিয়ে চলে না। সিদ্ধান্তের বিষয়গুলো বাস্তবসম্মতভাবে করতে হয়।
বাবা ২০১৮ সালে বলেছিলেন, ‘তোমরা পাঁচ বছর সময় নাও। এখন সময় এসেছে ব্যবসার অপারেশন থেকে বেরিয়ে আসার।’ কভিড থাকায় দুই-তিন বছর সেটা পিছিয়ে গেছে। কভিডের পর ২০২১-২২ থেকে আমরা শুরু করি। এখন আমরা তিন ভাই, বাবা কেউই ডেইলি অপারেশনে নেই। আমরা মোর স্ট্র্যাটেজিক রোলে আছি।
আমাদের প্রফেশনাল টিম আসতেই হবে। কারণ পৃথিবীর অনেক দেশে দেখা গেছে, ফার্স্ট জেনারেশনের পরে সেকেন্ড জেনারেশনে ব্যবসা ওই লেভেলে চলতে পারে না। যতক্ষণ পর্যন্ত একটা প্রফেশনাল টিম এসে কোম্পানিটাকে ডেটা দিয়ে না চালাবে, ততক্ষণ পর্যন্ত টেকসই হবে না। আমরাও সেই ট্রানজিশন শুরু করেছি। সম্ভবত ৬০-৭০ শতাংশ হয়ে গেছে। সামনে আরো প্রফেশনাল রূপ নেবে ইফাদ গ্রুপ—এটাই আমাদের প্রত্যাশা।
বাংলাদেশে অটোমোবাইল শিল্প কি নীতিগত সহায়তা পায়, নাকি নীতিগত অনিশ্চয়তা নিয়েই টিকে আছে?
আমি বলব, বাংলাদেশের অটোমোবাইল শিল্প যতটুকু এগিয়েছে, এর থেকে ১০ গুণ বেশি যাওয়ার সুযোগ এখনো আছে। আমরা জানি বাংলাদেশে গার্মেন্টস ছাড়া আর তেমন কোনো শিল্প গড়ে ওঠেনি। বিদেশী যারা আমাদের সঙ্গে ব্যবসা করে বা বিনিয়োগ করতে চায়, তারা সবসময় একটা কথা বলে, আমাদের দেশে নীতি ধারাবাহিকতা নেই। একটা পলিসি সরকার দেয়, মানুষ ইনভেস্ট করে, চার-পাঁচ বছর পরে আবার আইন বদলে যায়। অটোমোবাইল সেক্টরে সম্ভাবনা অপরিসীম। যারা ডিসিশন মেকিংয়ে আছেন, তাদের এ সেক্টর নিয়ে ধারণা খুব সীমিত। অনেক সময় বলা হয়, আমরা গাড়ি এক্সপোর্ট করতে চাই, মোটরসাইকেল এক্সপোর্ট করতে চাই। এটা একটা ভ্রান্তি, ভুল ধারণা।
পৃথিবীতে মাত্র পাঁচ-ছয়টা দেশ মূলত গাড়ি ম্যানুফ্যাকচার করে। একটা প্যাসেঞ্জার কারে আট-নয় হাজার কম্পোনেন্ট থাকে। জাপানও ৮০-৮৫ শতাংশ কম্পোনেন্ট নিজেরা বানায় না। এ মার্কেটটা সাউথ-ইস্ট এশিয়ান দেশগুলো যেমন—তাইওয়ান, মালয়েশিয়া, ইন্দোনেশিয়া, থাইল্যান্ড ধরে নিয়েছে।
আমার প্রশ্ন হলো, আমি একটা গাড়ির সিট বানালে কেন এক্সপোর্ট করতে পারব না? হেডলাইট, প্লাস্টিক কম্পোনেন্ট, ইলেকট্রিক ওয়্যার—এগুলো তো রকেট সায়েন্স না। আমরা কেবল ওয়্যারে অলমোস্ট স্বয়ংসম্পূর্ণ। তাহলে কেন আমরা ওইএম (অরিজিনাল ইকুইপমেন্ট ম্যানুফ্যাকচারার) সাপ্লায়ার হিসেবে চীন বা ভারতে সাপ্লাই দিতে পারব না?
আজকে হোন্ডা, সুজুকি, ইয়ামাহা—সব জাপানি ব্র্যান্ডই ‘মেড ইন ইন্ডিয়া’। আমার স্বপ্ন, আমরা যেন এখানে গাড়ির চাকা, টায়ার, ইলেকট্রিক্যাল আইটেম তৈরি করে ওইএম হিসেবে সাপ্লায়ার হতে পারি।
সেই পলিসি সাপোর্ট কি পাচ্ছেন?
এখনো পলিসি সাপোর্ট দাঁড়ায়নি। এখনো কোনো পলিসি নেই। যদিও ২০১৮ সালে মোটরসাইকেল পলিসি করা হয়েছিল। সেখানে ১০ বছরের জন্য কর হ্রাস সুবিধা দেয়ার কথা বলা হয়েছিল। কিন্তু এখন শুনছি সেটা উঠিয়ে দেয়া হবে। অথচ আট-দশটা কোম্পানি প্রায় ৪ হাজার কোটি টাকা ইনভেস্ট করেছে। বিদেশীরাও তো তাকিয়ে থাকে। ১০ বছর যেতে না যেতেই যদি নীতি পরিবর্তন হয়ে যায়! ২০২২ সালে অটোমোবাইল পলিসি নামে একটা পলিসি হয়েছে কিন্তু এখনো বাস্তবায়ন হয়নি।
চীনা বৈদ্যুতিক গাড়ি বা ইভি বাংলাদেশের প্রচলিত অটোমোবাইল ব্যবসাকে কতটা বদলে দিতে পারে?
এটা পুরোপুরি সরকারের সদিচ্ছার ওপর নির্ভর করবে। নেপালের মতো দেশ, যেটা আর্থসামাজিকভাবে আমাদের থেকে পিছিয়ে, তারাও গত চার-পাঁচ বছরে প্রায় ৭০ শতাংশ প্যাসেঞ্জার কার ইভিতে নিয়ে গেছে।
প্রথমত, আপনি যদি রিকন্ডিশন্ড গাড়ি রাখেন, তাহলে ইভি মার্কেট তৈরি করতে পারবেন না। দ্বিতীয়ত, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো ইনফ্রাস্ট্রাকচার। দেশজুড়ে চার্জিং স্টেশন লাগবে। ঢাকা শহরের গলি পর্যন্ত চার্জিং ফ্যাসিলিটি তৈরি করতে হবে, যেভাবে এখন পেট্রল পাম্প আছে।
আমাদের অর্থনীতির শুরুটা ছিল ট্রেড ও ডিস্ট্রিবিউশন অরিয়েন্টেড। সেখান থেকে পূর্ণাঙ্গ উৎপাদন বা ফুল-স্কেল ম্যানুফ্যাকচারিংয়ে যেতে বাংলাদেশ কোথায় আটকে আছে?
আমাদের ম্যানুফ্যাকচারিং সেক্টরগুলোর বেশির ভাগ ক্ষেত্রেই দেশীয় কাঁচামাল বা ইন্ডিজিনিয়াস র-ম্যাটেরিয়াল নেই। আমাদের ভ্যালু অ্যাডিশন বা মূল্য সংযোজনের ক্ষমতা ৩০-৩৫ শতাংশের বেশি না।
সিমেন্ট ম্যানুফ্যাকচার করেন, সেখানেও মেজর র-ম্যাটেরিয়াল ইমপোর্ট করতে হয়। আমাদের দেশে জুট ইজ ইন্ডিজিনিয়াস। জুটের অনেক সম্ভাবনা থাকা সত্ত্বেও আমরা খুব বেশি এগোতে পারিনি। অথচ ভ্যালু অ্যাডিশনের স্কোপ এখনো অনেক আছে।
কোরবানির ঈদে যে লাখ লাখ পশু কোরবানি হয়, সেই চামড়া আমরা ঠিকমতো প্রক্রিয়াজাত করতে পারি না। সেমি-প্রসেসড চামড়া ভারত-চীনে চলে যাচ্ছে। ওরা ফারদার প্রসেস করে আমাদের থেকে তিন-চার গুণ প্রফিট করছে। জুটের ক্ষেত্রেও একই অবস্থা। আমরা সেমি-প্রসেস করে বিদেশে পাঠাই। ওরা ফারদার প্রসেস করে বিভিন্ন ইন্ডাস্ট্রিতে ব্যবহার করছে।
বর্তমান পরিস্থিতিতে বড় বড় প্রতিষ্ঠান কি প্রবৃদ্ধির চিন্তা করছে, নাকি শুধু টিকে থাকছে?
দেশ হিসেবে আমরা গত ৫০-৫৫ বছরে অনেক এগিয়েছি। এটা অস্বীকার করার সুযোগ নেই। তবে আমরা এখনো একটা তরুণ দেশ। আমাদের প্রায় ৭০ শতাংশ বিজনেস হেড এখনো প্রথম প্রজন্ম বা ফার্স্ট জেনারেশন উদ্যোক্তা।
এখনো নিরাশ হওয়ার কিছু নেই। সামনে জেনারেশন চেঞ্জ হবে, আরো প্রফেশনাল ব্যবস্থাপনা আসবে। তবে গত চার-পাঁচ বছর, বিশেষ করে কভিড-পরবর্তী সময়ে, দেশের ভেতরের ও বাইরের অনেক চ্যালেঞ্জের কারণে অর্থনীতি কাঠামোগত সংকটে পড়েছে। এটা থেকে বের হতে দুই-তিন বছর লাগবে।
আপনি ডিসিসিআই সভাপতি। উদ্যোক্তাদের প্রতিনিধিত্ব করতে গিয়ে সরকারের সঙ্গে আলোচনার অভিজ্ঞতা কেমন?
ঢাকা চেম্বার প্রায় ৭০ বছর ধরে এসএমই সেক্টরের উন্নয়নে কাজ করছে। আমাদের ছয় হাজারের বেশি মেম্বার আছে। ক্ষুদ্র, মাঝারি ও বৃহৎ সব ধরনের শিল্পই আছে। আমাদের মূল কাজ হলো মাঠপর্যায়ের সমস্যাগুলো সরকারের সামনে তুলে ধরা। সরকারের সমালোচনা করাও আমাদের দায়িত্বের অংশ। সময়ের পরিক্রমায় সরকারও এখন এটা বুঝেছে। তারা পরিপক্ব হয়েছেন। তারা বলেন, ‘আপনারা আমাদের সমালোচনা করেন, ভুলগুলো ধরিয়ে দেন।’
সরকারের পক্ষে তো প্রত্যেকটা গার্মেন্ট, সিমেন্ট বা ফার্মাসিউটিক্যাল ফ্যাক্টরিতে গিয়ে কথা বলা সম্ভব না। এজন্য বাণিজ্য সংগঠন বা ট্রেড বডিগুলো খুব গুরুত্বপূর্ণ। অনেকে বলেন, ‘আপনারা তো প্রতি বছর এনবিআরকে প্রস্তাব দেন, কয়টা শোনে?” হয়তো অল্পই শোনে। কিন্তু তাই বলে তো আমাদের দাবি তোলা বন্ধ করা যাবে না। যদি দাবি যৌক্তিক হয়, সরকার শোনে।
আপনি ইন্ডিয়া-বাংলাদেশ চেম্বারের পর্ষদে ছিলেন। বাংলাদেশ-ভারত বাণিজ্যিক অর্থনৈতিক সম্পর্ককে আপনি কীভাবে দেখেন?
আমি ব্যবসায়ী হিসেবে দেখি। ফার্স্ট ওয়ার্ল্ড ওয়ার, সেকেন্ড ওয়ার্ল্ড ওয়ার হয়েছে, রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধ, মধ্যপ্রাচ্য সংকট চলছে—পৃথিবী এগুলো সব দেখেছে। এখন আর রাজনৈতিক বিশ্ব না, বরং অর্থনৈতিক বিশ্ব হিসেবে ভাবতে হবে। অর্থনীতি বলে দেবে দুই দেশের সম্পর্ক কোথায় থাকবে। একজন ব্যবসায়ীর যেমন ভারতের সঙ্গে ব্যবসা আছে তেমনি চীনের সঙ্গেও আছে।
আমি একটা উদাহরণ দিই, ধরেন ডিম ইমপোর্ট করতে হবে। বেচার দাম ২২ টাকা। কিন্তু জাপান থেকে আনতে প্রয়োজন হয় ২২ টাকা। চায়না থেকে ১৬ টাকা, ভারত থেকে ১২ টাকা। আমি ব্যবসায়ী হিসেবে ১২ টাকারটাই আনব।
ভারত আমাদের জন্য গুরুত্বপূর্ণ। কারণ ১৮ কোটির দেশের পাশে ১৪০ কোটির বাজার। ডাল, চাল, পেঁয়াজ, অনেক কিছু দ্রুত আনা যায়। অটোমোবাইল সেক্টরেও একই অবস্থা। চীন থেকে পার্টস আসতে ৪৫ দিন লাগে। একই ধরনের পার্টস ভারত থেকে সাতদিনের মধ্যে চলে আসে। তাই অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে পাশাপাশি থাকা আমাদের জন্য অত্যন্ত সহায়ক। অনেকগুলো কম্পোনেন্ট, কাঁচামাল আছে যেগুলো খুব অল্প সময়ের মধ্যে ওখান থেকে চলে আসতে পারে।
বর্তমান সময়ে অর্থনীতির কোন বিষয়টা বেশি ভাবাচ্ছে?
বাংলাদেশের একটা হলো অভ্যন্তরীণ চ্যালেঞ্জ, আরেকটা এক্সটার্নাল। দেশের চ্যালেঞ্জ আমরা নিজেরা মিলেই সমাধান করব। আমরা বহিরাগত দেশের কোনো হস্তক্ষেপ পছন্দ করব না। কিন্তু আজকে যে মধ্যপ্রাচ্যে সংকট হচ্ছে, এর প্রভাব আমাদের দেশে কী রকম হবে? দেখা গেল আন্তর্জাতিক বাজারে জ্বালানির দামটা বেড়ে গেল। এর প্রভাব বাংলাদেশে কী হবে, যেহেতু বাণিজ্য সংগঠনে আছি, নেতৃত্ব দিই, এ বিষয়গুলো আমাদের ভাবিয়ে তোলে।
আগামী ১০ বছরে কোন খাতকে সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ এবং কোন খাতকে সবচেয়ে সম্ভাবনাময় মনে হয়?
আমরা সরকারের সঙ্গে এলডিসি গ্র্যাজুয়েশন নিয়ে প্রথম দিন থেকেই কথা বলেছি। আমরা মনে করি, অন্তত তিন বছরের জন্য এটা কৌশলগতভাবে বিলম্বিত (স্ট্র্যাটেজিক ডিলে) করা দরকার। আশা করি সেটা পাব।
এখন নতুন সম্ভাবনা এসেছে এআই ও ডিজিটাল প্লাটফর্মে। অলরেডি আউটসোর্সিং থেকে আমরা প্রায় ১ বিলিয়ন ডলার আর্ন করছি। প্রত্যেকটা সেক্টর এখান থেকে পাঁচ-দশ গুণ বাড়তে পারে।
তবে আগামী ১০ বছরে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ হবে ফার্মাসিউটিক্যাল সেক্টরে। কারণ এলডিসি গ্র্যাজুয়েশন হয়ে গেলে ইন্টেলেকচুয়াল প্রপার্টি ও আইপি লাইসেন্সিংয়ের কারণে এত সস্তায় আর ওষুধ উৎপাদন করতে পারব না। তখন অনেক বৈশ্বিক প্রতিবন্ধকতা চলে আসবে। সূত্র: বণিক বার্তা