দেশের জ্বালানি খাতে একের পর এক অনিশ্চয়তা এখন শুধু গ্যাস সরবরাহের সমস্যা হয়ে থাকছে না; এর প্রভাব ছড়িয়ে পড়ছে শিল্প উৎপাদন, বিদ্যুৎ সরবরাহ, আমদানি ব্যয় এবং সামগ্রিক অর্থনীতিতে। বিশেষ করে তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস বা এলএনজি কেনার ক্ষেত্রে সময়মতো সিদ্ধান্ত নিতে না পারা, সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠানের সক্ষমতা যাচাই নিয়ে প্রশ্ন এবং নির্ধারিত সময়ে জাহাজ না আসার ঘটনা পরিস্থিতিকে আরও জটিল করে তুলেছে।
২১ জুলাই থেকে দেশে যে তীব্র গ্যাস সংকট শুরু হয়েছে, তা এখনো পুরোপুরি কাটেনি। এক মাসের বেশি সময় ধরে দেশের বহু শিল্পকারখানা স্বাভাবিক উৎপাদন চালাতে পারছে না। পেট্রোবাংলা ও জ্বালানি বিভাগ আগে জানিয়েছিল, ১ সেপ্টেম্বরের পর নিয়মিত এলএনজিবাহী জাহাজ আসতে শুরু করলে গ্যাস সরবরাহ পরিস্থিতি ধীরে ধীরে স্বাভাবিক হবে। কিন্তু বাস্তবে সেই প্রত্যাশা এখনো পূরণ হয়নি।
সর্বশেষ অনিশ্চয়তা তৈরি হয়েছে ব্ল্যাক কিউব নামের একটি প্রতিষ্ঠানের এলএনজিবাহী জাহাজ নিয়ে। সরাসরি ক্রয় পদ্ধতির আওতায় কেনা এই গ্যাসের চালান ৬ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশে পৌঁছানোর কথা ছিল। কিন্তু প্রতিষ্ঠানটি প্রয়োজনীয় কাগজপত্র এখনো পেট্রোবাংলার কাছে জমা দিতে পারেনি। কয়েকদিন ধরে তাদের কর্মকর্তাদের সঙ্গে সরকারি প্রতিনিধিদের যোগাযোগও হচ্ছে না বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।
এই চালানটি সময়মতো না এলে আরও কয়েকদিন গ্যাস সংকট তীব্র থাকার আশঙ্কা রয়েছে। এমন অবস্থায় কারখানার উৎপাদন যেমন কমতে পারে, তেমনি বিদ্যুৎ উৎপাদনেও চাপ বাড়বে।
৬ আগস্ট ক্রয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটির বৈঠকে ব্ল্যাক কিউবের কাছ থেকে দুটি এলএনজি চালান কেনার সিদ্ধান্ত হয়। এর একটি ৬ সেপ্টেম্বর দেশে আসার কথা ছিল।
এমভি ইসটিম ফুজি নামের একটি জাহাজের মাধ্যমে ওই গ্যাস বাংলাদেশে পাঠানোর কথা জানিয়ে গত সপ্তাহে কিছু কাগজপত্র পেট্রোবাংলার কাছে পাঠানো হয়। কিন্তু বিক্রেতা প্রতিষ্ঠান প্রয়োজনীয় ব্যাংক নিশ্চয়তাপত্র সরকারের কাছে জমা দেয়নি।
এই ব্যাংক নিশ্চয়তাপত্রের পরিমাণ দেড় কোটি ডলার।
এক সপ্তাহ ধরে তাগাদা দেওয়ার পরও পেট্রোবাংলা ওই নিশ্চয়তা পায়নি। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ব্ল্যাক কিউবের স্থানীয় প্রতিনিধিও সরকারি কর্মকর্তাদের ফোন ধরছেন না।
এদিকে জাহাজের অবস্থান নিয়েও বড় প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। তথ্য অনুযায়ী, এমভি ইসটিম ফুজি এখনো লোহিত সাগর অঞ্চলে, অর্থাৎ মিসরের উপকূলে অবস্থান করছে এবং জিব্রাল্টারের দিকে যাচ্ছে। সেখানে জাহাজটির পৌঁছানোর সম্ভাব্য সময় ৭ সেপ্টেম্বর।
ফলে ৬ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশে নির্ধারিত গ্যাসের চালান পৌঁছানোর সম্ভাবনা কার্যত নেই বলেই ধরে নেওয়া হচ্ছে।
এই পরিস্থিতিতে পেট্রোবাংলা এখন আগের বা পরের কোনো চালানের সময়সূচি সমন্বয় করে ঘাটতি পূরণের চেষ্টা করছে। কিন্তু শেষ মুহূর্তের এমন ব্যবস্থা সাধারণত ব্যয় বাড়ায় এবং সরবরাহ ব্যবস্থাকে আরও অনিশ্চিত করে তোলে।
ব্ল্যাক কিউব প্রতিষ্ঠিত হয়েছে ২০২৫ সালের ৩ এপ্রিল। প্রতিষ্ঠানটির মালিক ব্রিটিশ নাগরিক মাশরুর হায়দার। প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, এলএনজি ব্যবসায় তার পূর্ব অভিজ্ঞতা নেই।
প্রতিষ্ঠানটি প্রতি ইউনিট এলএনজি ১৫ দশমিক ৫০ ডলারে সরবরাহের প্রস্তাব দিয়েছে। অথচ বর্তমান বাজারে প্রতি ইউনিট এলএনজির দাম ২২ ডলারের বেশি।
কম দামের প্রস্তাব স্বাভাবিকভাবেই আকর্ষণীয়। কিন্তু জ্বালানির মতো কৌশলগত পণ্য কেনার ক্ষেত্রে শুধু দর কম হলেই হয় না। সরবরাহকারীর অভিজ্ঞতা, আর্থিক সক্ষমতা, জাহাজের বাস্তব অবস্থান, ব্যাংক নিশ্চয়তা এবং সময়মতো পণ্য দেওয়ার সক্ষমতাও সমান গুরুত্বপূর্ণ। এসবের কোনো একটি জায়গায় দুর্বলতা থাকলেও শেষ পর্যন্ত সেই কম দামের প্রস্তাব বড় আর্থিক ক্ষতির কারণ হতে পারে।
ব্ল্যাক কিউবের পাশাপাশি হংকংভিত্তিক জেন হু শিপিং ও মাক্সওয়েল নামের আরও দুটি প্রতিষ্ঠানের চারটি এলএনজি চালান কেনার অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল।
এর মধ্যে ২৬ আগস্ট জেন হুর কুংপেং নামের জাহাজ বাংলাদেশে আসার কথা ছিল। পরে কাগজপত্র যাচাই করে দেখা যায়, ওই জাহাজ পশ্চিমা দেশগুলোর নিষেধাজ্ঞার আওতায় রয়েছে। জাহাজটি রাশিয়ার এলএনজি বহন করছিল।
ফলে ২৬ আগস্টের নির্ধারিত চালানটি দেশে আসেনি।
আর সমস্যাটি এখানেই সবচেয়ে বড়। নির্ধারিত চালানটি না আসার পর সরকার দ্রুত বিকল্প উৎস থেকে একই সময়ে নতুন একটি চালান কিনতে পারেনি। ফলে যে গ্যাস আসার কথা ছিল, তার ঘাটতি সরাসরি দেশের সরবরাহ ব্যবস্থায় পড়ে।
এর ফলেই চলমান গ্যাস সংকট আরও তীব্র হয়েছে।
দেশের দুটি ভাসমান এলএনজি টার্মিনাল থেকে দৈনিক ১০৫ থেকে ১১০ কোটি ঘনফুট গ্যাস সরবরাহ করার সক্ষমতা রয়েছে। কিন্তু বর্তমানে সরবরাহ করা হচ্ছে মাত্র ৭২ কোটি ঘনফুট।
অর্থাৎ অবকাঠামোগত সক্ষমতা থাকার পরও পর্যাপ্ত এলএনজি না থাকায় সেই সক্ষমতা পুরোপুরি ব্যবহার করা যাচ্ছে না।
এই ব্যবধানের সরাসরি প্রভাব পড়ছে শিল্পে। গ্যাসনির্ভর কারখানাগুলো উৎপাদন কমাতে বাধ্য হচ্ছে। কোথাও কাজের সময় কমছে, কোথাও বিকল্প জ্বালানি ব্যবহার করতে হচ্ছে, আবার কোথাও উৎপাদনের সময়সূচি বদলাতে হচ্ছে।
১০ সেপ্টেম্বর সরাসরি ক্রয় পদ্ধতিতে কাজ পাওয়া মাক্সওয়েলের একটি এলএনজি চালান আসার কথা রয়েছে। কিন্তু সেটিও অনেকটা অনিশ্চিত বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। এ কারণেই ওই সময়ে বিকল্প একটি চালান সরবরাহের জন্য সৌদি আরামকোর কাছে অনুরোধ করা হয়েছে।
সবচেয়ে উদ্বেগজনক বিষয় হলো, সরাসরি ক্রয় পদ্ধতির আওতায় ১৭, ২৩, ২৬ ও ২৯ আগস্ট এবং ৬ ও ১০ সেপ্টেম্বর এলএনজি চালান আনার সময়সূচি করা হয়েছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময় অনুযায়ী একটিও আসেনি বা আসার নিশ্চয়তা তৈরি হয়নি।
এর মধ্যে ২৬ আগস্ট ও ৬ সেপ্টেম্বরের চালানের ঘাটতি তাৎক্ষণিক বাজার বা অন্য কোনো পদ্ধতিতে পূরণ করা যায়নি।
বাকি কয়েকটি চালানও একেবারে শেষ মুহূর্তে বাজার থেকে কিনতে হয়েছে।
এর ফলে গ্যাসের সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করতে হয়েছে এবং তার প্রভাব পড়েছে শিল্পকারখানা থেকে শুরু করে সাধারণ গ্রাহক পর্যন্ত।
জ্বালানি কেনার ক্ষেত্রে সময় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। আগেভাগে পরিকল্পনা করা গেলে কম দামে গ্যাস পাওয়া সম্ভব হয়। কিন্তু শেষ মুহূর্তে কিনতে গেলে বাজারদরের ওপর নিয়ন্ত্রণ থাকে না। বিক্রেতারাও তখন উচ্চমূল্য দাবি করতে পারে।
বর্তমানে সেই ব্যয়ই বহন করতে হচ্ছে বাংলাদেশকে।
৭ ও ৮ সেপ্টেম্বর সরবরাহের জন্য সৌদি আরামকো ট্রেডিংয়ের কাছ থেকে প্রতি ইউনিট এলএনজি ২৩ দশমিক ৯৩ ডলারে কেনা হয়েছে। অন্যদিকে পসকো কোম্পানির এলএনজি কেনা হয়েছে প্রতি ইউনিট ২৪ দশমিক ৬২ ডলারে।
সংশ্লিষ্টদের হিসাবে, এক মাস আগে থেকেই তাৎক্ষণিক বাজার বা চুক্তিভিত্তিক চালান কেনার সময়সূচি ঠিক করা গেলে প্রতি চালানে ৫০ লাখ থেকে এক কোটি ডলার পর্যন্ত সাশ্রয় করা সম্ভব।
বর্তমানে একটি এলএনজি চালান কিনতেই প্রায় ৭ থেকে ৮ কোটি ডলার খরচ হচ্ছে।
মধ্যপ্রাচ্যের যুদ্ধ শুরুর আগে একই পরিমাণ চালান কিনতে খরচ হতো প্রায় ৪ কোটি ডলার।
এই ব্যবধান দেখায়, আন্তর্জাতিক বাজারের মূল্যবৃদ্ধির পাশাপাশি দেরিতে সিদ্ধান্ত নেওয়ার কারণেও দেশের আমদানি ব্যয় বেড়ে যাচ্ছে।
একটি বা দুটি চালানের ক্ষেত্রে এমন বাড়তি ব্যয় সামাল দেওয়া সম্ভব হলেও এটি যদি নিয়মিত ঘটনায় পরিণত হয়, তাহলে বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ, সরকারি অর্থব্যবস্থা এবং বিদ্যুৎ-জ্বালানি ভর্তুকির ওপর বড় চাপ তৈরি হয়।
বাংলাদেশের বর্তমান জ্বালানি সংকটের আরেকটি কারণ দেশের দুটি ভাসমান এলএনজি টার্মিনালের একটিতে দুর্ঘটনা।
এক্সিলারেট এনার্জির টার্মিনালে আগুন লাগার পর আগস্টের প্রথম সপ্তাহের পর সেটি আবার চালু হয়। কিন্তু টার্মিনাল চালু হওয়ার পরও প্রায় ২০ দিন ধরে পুরোনো চালান এবং সরাসরি ক্রয় পদ্ধতির নির্ধারিত চালান সময়মতো না আসায় গ্যাস সংকট স্বাভাবিক হয়নি।
অর্থাৎ বর্তমান সংকটের একটি অংশ অবকাঠামোগত হলেও বড় একটি অংশ আমদানি পরিকল্পনা ও সরবরাহ ব্যবস্থাপনার সঙ্গে যুক্ত।
এর সঙ্গে নতুন করে যোগ হয়েছে বিদ্যুৎ সংকট।
নেপালে বুধবার স্মরণকালের ভয়াবহ আকস্মিক বন্যায় চিলিমে ও ত্রিশূল জলবিদ্যুৎকেন্দ্র ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। এই দুই কেন্দ্র থেকেই বাংলাদেশে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা হতো।
বন্যার কারণে সেই বিদ্যুৎ সরবরাহ বন্ধ হয়ে গেছে।
বিদ্যুৎ উন্নয়ন বোর্ড এখন নেপালের অন্য কেন্দ্র থেকে বিদ্যুৎ আনার চেষ্টা করছে। বোর্ডের চেয়ারম্যান জানিয়েছেন, বিষয়টি নিয়ে সংশ্লিষ্টদের সঙ্গে সার্বক্ষণিক যোগাযোগ চলছে এবং কয়েকদিনের মধ্যে আবার বিদ্যুৎ পাওয়া যাবে বলে আশা করা হচ্ছে।
কিন্তু ততদিন পর্যন্ত দেশের বিদ্যুৎ পরিস্থিতি আরও চাপের মধ্যে থাকবে।
শনিবার দুপুর ২টায় সারা দেশে লোডশেডিং ছিল ২ হাজার ২৪৭ মেগাওয়াট।
ওই সময়ে বিদ্যুতের মোট চাহিদা ছিল ১৫ হাজার ৮৫৭ মেগাওয়াট, বিপরীতে সরবরাহ করা সম্ভব হয়েছে ১৩ হাজার ৬১০ মেগাওয়াট।
এই ঘাটতি পূরণে ফার্নেস অয়েলভিত্তিক বিদ্যুৎকেন্দ্রের উৎপাদন বাড়ানোর চেষ্টা চলছে।
কিন্তু সেখানেও আর্থিক জটিলতা রয়েছে।
তেলভিত্তিক বিদ্যুৎকেন্দ্রের বকেয়া পরিশোধ এবং নতুন করে তেল কেনার জন্য সরকারের কাছে ৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকা চাওয়া হয়েছে। চলতি সপ্তাহে সরকার এ বিষয়ে সিদ্ধান্ত দিতে পারে।
ফার্নেস অয়েলভিত্তিক বেসরকারি বিদ্যুৎকেন্দ্রগুলোর সরকারের কাছে প্রায় ১৪ হাজার কোটি টাকা পাওনা রয়েছে।
এই অর্থ পরিশোধ না হলে বেসরকারি বিদ্যুৎ উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠানগুলো ব্যাংকের মাধ্যমে নতুন তেল আমদানির ঋণপত্র খুলতে পারবে না। আর তেল আমদানি না হলে বিদ্যুৎ উৎপাদন বাড়ানোও কঠিন হবে।
ফলে গ্যাস সংকট, এলএনজি আমদানির অনিশ্চয়তা, নেপালের বিদ্যুৎ বন্ধ এবং তেলভিত্তিক বিদ্যুৎকেন্দ্রের আর্থিক সংকট—সবগুলো সমস্যা এখন একই সময়ে এসে একে অন্যকে আরও জটিল করছে।
বর্তমান পরিস্থিতির সবচেয়ে বড় শিক্ষা হলো, জ্বালানি নিরাপত্তা শুধু আন্তর্জাতিক বাজার থেকে পণ্য কেনার বিষয় নয়। এটি মূলত দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা, নির্ভরযোগ্য সরবরাহকারী নির্বাচন, সময়মতো চুক্তি, বৈদেশিক মুদ্রার ব্যবস্থা এবং বিকল্প উৎস প্রস্তুত রাখার সমন্বিত প্রক্রিয়া।
একটি জাহাজ না এলে যদি পুরো দেশের শিল্প উৎপাদন ব্যাহত হওয়ার আশঙ্কা তৈরি হয়, তাহলে বুঝতে হবে সরবরাহ ব্যবস্থায় বিকল্প ব্যবস্থা যথেষ্ট শক্তিশালী নয়।
আর শেষ মুহূর্তে উচ্চমূল্যে এলএনজি কিনে ঘাটতি পূরণ করলে সংকট সাময়িকভাবে সামাল দেওয়া গেলেও তার আর্থিক মূল্য দিতে হয় পুরো অর্থনীতিকে।
শিল্পের গ্যাস সরবরাহ কমলে উৎপাদন কমে। উৎপাদন কমলে রপ্তানি ব্যাহত হয়। রপ্তানি ব্যাহত হলে বৈদেশিক মুদ্রা আয় কমে। একই সময়ে বেশি দামে জ্বালানি আমদানি করলে বৈদেশিক মুদ্রা ব্যয় বাড়ে।
এই দুই চাপ একসঙ্গে চলতে থাকলে অর্থনীতির ওপর প্রভাব আরও গভীর হতে পারে।
তাই বর্তমান সংকট শুধু ৬ সেপ্টেম্বরের একটি জাহাজ আসবে কি না—এই প্রশ্নে সীমাবদ্ধ নয়। বড় প্রশ্ন হলো, ভবিষ্যতে যেন একই ধরনের সংকট বারবার তৈরি না হয়, তার জন্য জ্বালানি কেনার পুরো ব্যবস্থা কতটা স্বচ্ছ, পরিকল্পিত এবং জবাবদিহিমূলক করা যায়।
এখন সরকারের সামনে তাৎক্ষণিক কাজ হচ্ছে গ্যাস ও বিদ্যুৎ সরবরাহ যত দ্রুত সম্ভব স্থিতিশীল করা। কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে আরও গুরুত্বপূর্ণ হবে এমন একটি ক্রয় ও সরবরাহ ব্যবস্থা তৈরি করা, যেখানে শেষ মুহূর্তের সিদ্ধান্ত, অনিশ্চিত সরবরাহকারী এবং অতিরিক্ত দামের ঝুঁকি কম থাকবে।
কারণ জ্বালানি খাতের প্রতিটি ভুল সিদ্ধান্তের মূল্য শেষ পর্যন্ত শুধু সরকার দেয় না—তার মাশুল দিতে হয় শিল্প, ব্যবসা, শ্রমিক, ভোক্তা এবং পুরো অর্থনীতিকে।